C’è ancora di più. La mappa dei paesi più vulnerabili alla crisi climatica si sovrappone alla mappa dei paesi che soffrono situazioni di conflitto e guerra e alla mappa dei paesi dai quali la popolazione è in fuga.

La crisi del clima fa aumentare i migranti climatici, o rifugiati climatici. Fare una stima esatta è forse impossibile, considerata anche l’assenza di una definizione condivisa di migranti climatici e soprattutto di un riconoscimento nella legislazione internazionale. Ma si parla di numeri che variano da un minimo di 25 milioni fino a 1 miliardo di persone costrette a migrare entro il 2050 per cause riconducibili alla questione climatica e ambientale.

A tracciare una sintesi è il dossier I migranti ambientali. L’altra faccia della crisi climatica, con cui Legambiente fa il punto della crisi in atto sulla base dei dati finora noti. (1)

Cambiamenti climatici, povertà e migrazioni

I cambiamenti climatici non sono uguali per tutti e non lo saranno neanche in futuro. Colpiscono, come detto, soprattutto i paesi poveri e i poveri dei paesi ricchi. Ingiustizia climatica e ingiustizia sociale si saldano e la migrazione diventa la strategia di adattamento ai cambiamenti climatici messa in pratica da chi non ha altra alternativa che fuggire dalla povertà e da tutte le sue forme.

Quanti fuggono? Secondo Global Trends dell’UNHCR 82,4 milioni di persone sono state costrette a migrare nel 2020, quasi il doppio rispetto al 2010. Di questi, poco meno della metà (il 42%) sono minori. In dieci anni le persone costrette a migrare sono quasi raddoppiate e sono aumentate di oltre il 16% nel confronto col 2018 (quando erano 70,8 milioni).

Gli sfollati interni

Ma se i contorni del fenomeno ‘migranti ambientali’ sono sfumati perché questa figura non ha riconoscimento internazionale, sono più precisi i numeri degli sfollati interni. Sono le persone costrette ad abbandonare la propria terra ma che rimangono nei confini nazionali. Gli sfollati interni fuggono soprattutto per fenomeni quali terremoti, inondazioni, siccità, desertificazione e incendi.

Secondo l’Internal Displacement Monitoring Centre (IDMC) ‘durante il 2020 si sono registrati 40 milioni e mezzo di nuovi sfollati interni, di cui 30 milioni e 700 mila persone sono state obbligate a fuggire a causa di disastri ambientali; 9 milioni e 800 mila persone a causa di violenze e conflitti’.

Migranti ambientali, quanti saranno in futuro?

La crisi è in atto ma quantificarla non è facile, anche perché è difficile misurare quei processi lenti di trasformazione e degradazione dell’ambiente che si spalmano sul lungo periodo e che, giocoforza, si intrecciano con altre questioni come l’aumento della conflittualità, lo scoppio di guerre e persecuzioni, gli scontri per contendersi risorse naturali sempre più insufficienti come l’acqua e la terra.

Tutto questo spiega anche la difficoltà di inquadrare con numeri precisi i migranti ambientali da qui al 2050.

Secondo alcune stime della Banca Mondiale, in uno scenario sostanzialmente privo di azione (senza misure significative per ridurre le emissioni e con processi di sviluppo iniqui) dalle tre macro regioni Africa sub-sahariana, Sud Asia e America Latina nel 2050 ci saranno circa 143 milioni di persone costrette a migrare. In uno scenario più ottimista, con politiche sostenibili e un riscaldamento globale contenuto sotto i 1,6 gradi, i migranti forzati da queste regioni sarebbero fra 31 e 72 milioni. In uno scenario intermedio, ci sarebbero da 65 a 105 milioni di migranti climatici. Altre stime parlano di 200 milioni di migranti climatici da qui al 2050.

Guerre, catastrofi e migrazioni in un’unica mappa

C’è un insieme diverso di cause alla base delle migrazioni: conflitti e persecuzioni, catastrofi ambientali improvvise o fenomeni di deterioramento degli ecosistemi che si spalmano su tempi lunghi.

Ma già si può vedere che la mappa dei paesi vulnerabili ai cambiamenti climatici si sovrappone a quella dei paesi che vivono guerre e conflitti e a quella dei paesi da cui la popolazione fugge. Secondo l’Internal Displacement Monitoring Centre, ‘il 95% dei conflitti registrati nel 2020 sono avvenuti in paesi ad alta o altissima vulnerabilità ai cambiamenti climatici e degrado ambientale’.

Basta guardare all’Africa subsahariana dove si mescolano desertificazione, accaparramento dei suoli, perdita di ecosistemi, guerriglia, instabilità. La stessa guerra civile in Siria ha avuto un ‘innesco climatico’ a causa di una forte siccità.

Le migrazioni verso l’Italia

Se si guarda ai flussi migratori verso l’Italia e nel dettaglio agli arrivi via mare degli ultimi quattro anni, prosegue il dossier di Legambiente, ‘quasi il 38% delle nazionalità dichiarate dai migranti sono riconducibili all’area del Sahel, regione che, come è noto, è attraversata da una vera e propria tempesta ambientale e sociale, tra l’avanzare della desertificazione, l’accaparramento delle risorse e i conflitti anche di matrice terroristica’.

Almeno il 68% dei migranti sbarcati in Italia dal 2017 al 2020, quasi sette su dieci, vengono da aree molto vulnerabili al cambiamento climatico, come Costa d’Avorio, Guinea, Bangladesh, Pakistan.

‘Possiamo ritenere, con ragionevole possibilità di non andare troppo lontano dalla verità, che almeno il 76% dei flussi migratori verso il nostro paese sono dovuti a cause o concause ambientali‘.

La crisi del clima sui bambini

I cambiamenti climatici colpiscono i bambini nati oggi più dei loro nonni e genitori. E i bambini dei paesi poveri più degli altri.

Come denuncia Save the Children, ‘i bambini nati nel 2020 saranno esposti a fenomeni climatici estremi molto più che in passato. Le ondate di calore eccessive li colpiranno in media 7 volte di più rispetto ai loro nonni. I neonati di oggi subiranno anche 2,6 volte in più la siccità, 2,8 volte in più le inondazioni dei fiumi, quasi 3 volte in più la perdita dei raccolti agricoli e il doppio degli incendi devastanti’. (2)

Sono a rischio assistenza sanitaria e istruzione dei più piccoli. Sono a rischio i bambini dei paesi più poveri rispetto alle altre aree del mondo, le bambine più dei bambini, i bambini migranti più degli altri. ‘I bambini dell’Africa subsahariana dovranno affrontare 2,6 volte più perdite nei raccolti rispetto ai loro coetanei, e i bambini del Medio Oriente e del Nord Africa fino a 4,4 volte di più. Alcuni di questi bambini corrono il rischio di subire questi disastri simultaneamente o in rapida successione, con l’effetto indiretto di rimanere intrappolati in una spirale di povertà a lungo termine’.

Sabrina Bergamini

Note

I migranti ambientali. L’altra faccia della crisi climatica, Legambiente 2021
https://www.legambiente.it/wp-content/uploads/2021/09/I-migranti-ambientali_dossier_2021.pdf

Nati in crisi climatica. Perché dobbiamo agire subito per proteggere i diritti dei bambini e delle bambine, Save the Children 2021. Comunicato stampa e dossier:
https://www.savethechildren.it/press/crisi-climatica-i-bambini-nati-oggi-esposti-7-volte-pi%C3%B9-rispetto-ai-nonni-ondate-di-calore-26

L'articolo La crisi del clima è devastante. Ma non è uguale per tutti proviene da Égalité.

L’appuntamento è volto a condividere la gravità ed estensione dei danni all’ecosistema causati dalla produzione e consumo delle enormi quantità di olio di palma che ogni anno viene bruciato come combustibile e consumato come ingrediente alimentare. Con l’invito ad adottare scelte responsabili di consumo.

Olio di palma in fumo

Ogni anno consumiamo circa 1,6 milioni di tonnellate di olio di palma. A livello individuale, il consumo pro-capite in Italia varia tra i 5 e i 135 kg. In relazione alle scelte – anche inconsapevoli – di consumi energetici e mobilità, oltreché alimentari.

Il consumo medio pro-capite di olio di palma in Italia è stimato in 36 kg/anno, così ripartiti:

– 25 kg vengono bruciati, metà in motori diesel e l’altra metà in centrali elettriche. Anche in quelle che forniscono energia definita green,

– 7-8 kg circa vengono inseriti negli alimenti,

– 3 kg vanno a finire in shampoo, detersivi, ammorbidenti e cosmetici.

Come ridurre i consumi di palma e salvare le foreste

Ridurre i consumi di olio di palma è possibile, attraverso scelte consapevoli. A seguire le indicazioni utili.

Gasolio per auto. Evitare il biodiesel ENIdiesel+, che contiene circa il 12% di olio di palma.

Energia elettrica. Scegliere come fornitore un operatore ‘verde’ che utilizzi soltanto fonti rinnovabili di energia idroelettrica, solare ed eolica.

Alimenti. Rinunciare a salatini e brioche al bar (quasi sempre con olio di palma) e controllare la lista ingredienti degli alimenti confezionati. Maggiori dettagli qui.

Igiene. Favorire i saponi con olio d’oliva, non sprecare bagnoschiuma e detersivi.

Appuntamento in streaming

L’argomento viene approfondito martedì 19.1.21, dalle 17,30 alle 19 nell’evento on line organizzato da Legambiente su Teams, cui accedere mediante questo link.

Intervengono:

Andrea Poggio (introduce e coordina prima parte) – Cos’è buycott, perché e come

Veronica Aneris, Transport & Environment Italia

Luigi Colombo, social engagement Legambiente

Rossella Muroni, deputata LeU, gruppo informale no palm oil

Francesco Loiacono, direttore La nuova ecologia

Dario Dongo, Egalité

Fabrizio Zago, EcoBioControl

Katiuscia Eroe, responsabile energia, Legambiente

Rosy Battaglia, giornalista

Martina Borghi, campaigner Foreste per Greenpeace.

Stefano Valentino, giornalista

Anna Donati, Kyoto Club

Angelo Gentili, resp. Agricoltura Legambiente

Simone Nuglio, Legambiente (introduce e coordina) – Viaggio palmoil in Italia

Giorgio Prino e Davide Ferraresi: la mia città compra Enidiesel+

Noi di Porto Marghera

Lorenzo Mancini da Ravenna

Luca Aterini (Green Report) da Livorno

Stefano Ceccarelli: centrali bioliquidi a Frosinone

Ivo Cigna da Caltanissetta (la bioraffineria di Gela)

Edoardo Zanchini vicepresidente Legambiente (augurio finale).

Disegno di copertina di Mutio per Urtikan, https://www.urtikan.net/dessin-du-jour/huile-de-palme-un-nouveau-cadeau-fiscal-du-gouvernement-a-total/

L'articolo Buycott palmoil, Legambiente ed Égalité in streaming il 19.1.21 proviene da Égalité.

Treni e metropolitane in Italia

Il trasporto su rotaia in Italia si articola come segue:

– servizi ferroviari regionali, 2,9 milioni di utenti quotidiani (dati 2018). Di questi, 1,5 milioni si affidano ai 20 concessionari locali (802mila a Trenord in Lombardia, 215mila a CTI in Emilia-Romagna, 190mila ad Atac in Lazio, 142mila a Eav in Campania) e 1,4 milioni ai convogli di Trenitalia,

– metropolitane, 2,8 milioni di passeggeri ogni giorno. Le 7 città italiane dotate di linea metropolitana (Milano, Torino, Genova, Roma, Napoli, Brescia e Catania) servono poco più della metà dei viaggiatori sulla sola London Underground. Ma i passeggeri sono in crescita, 65mila in più ogni giorno nel 2018 rispetto al 2017. E la pur modesta copertura è aumentata da 176 a 247 km, tra il 2010 e il 2019, (2)

– treni interregionali. L’alta velocità (AV) viene utilizzata ogni giorno da 170mila utenti (+118, 2010-2018). Nel 2019 circolavano ogni giorno 376 treni AV (200 Frecciarossa, 90 Italo, 60 Frecciargento, 26 Frecciabianca). Gli Intercity sono invece in declino, con soli 50mila viaggiatori (-46%, tra il 2010 e il 2018).

– tram. Le rotaie urbane a prova di traffico sono presenti in 14 città italiane.
E dove funziona il trasporto pubblico urbano si può ridurre l’utilizzo delle auto, che tuttora copre il 60% degli spostamenti e costituisce un fattore primario di inquinamento atmosferico, che è causa della più grave epidemia su scala planetaria.

Treni, metropolitane e disabilità, i numeri della vergogna

Il Frecciarossa – il più diffuso convoglio AV di Trenitalia – può avere 1000 (o 500) posti. Di questi, 2 soltanto sono attrezzati per i disabili, 2 sono riservati ai disabili, altri 2 sono riservati ai loro accompagnatori. Vale a dire che il 5,2% della popolazione italiana – tale è l’incidenza della disabilità in Italia – può accedere allo 0,4% (o 0,8%) complessivo dei posti. (3) Gli Intercity, con 2 posti riservati (ma non attrezzati) in più, raggiungono l’1,2% complessivo. I regionali, nella migliore delle ipotesi, hanno due posti attrezzati e vari riservati mediante adesivo con simbolo. I regionali più vetusti – soprattutto al Sud, ove l’età media dei treni supera i 19 anni – non sono neppure attrezzati.

La vergogna si evidenzia, solo in parte, nei numeri che seguono:

– 2 posti su ogni treno – lo 0,2-0,4% dei posti totali sui Frecciarossa – possono venire prenotati e usufruiti dagli utenti in sedia a rotelle. Ai quali è fatto obbligo di usare i soli posti attrezzati,

– il 17% delle stazioni ferroviarie (320 su 2050) è accessibile alle persone con disabilità e attrezzato per la loro assistenza. (4)

Apartheid dei disabili, la vergogna oltre i numeri

La vera vergogna è quella che emerge tra le righe del paragrafo ‘Avvertenze’, sulla pagina ‘Infoaccessibilità’, nel sito web di RFI (Rete Ferrovie Italiane). (4)

‘Va tenuto presente che per passeggeri su sedia a ruote, o comunque non in grado di servirsi di scale, l’accesso in autonomia ai treni lungo i binari di stazione presuppone che questi siano raggiungibili con un percorso senza barriere (in piano o con ascensore o con rampa) e che non ci sia disomogeneità tra l’altezza del marciapiede di binario e del piano di incarrozzamento del treno’.

Gli standard europei di interoperabilità ferroviaria (2007) sono applicati, secondo quanto riferisce RFI, soltanto ‘per i nuovi treni e le nuove stazioni’. E sarebbero ‘in progressiva applicazione anche sulle infrastrutture già esistenti oggetto di interventi di rinnovamento.’ Ma quale generazione potrà testimoniare il superamento dell’apartheid delle persone con disabilità, quando si completerà l’opera sull’83% delle stazioni prive di accessibilità?

Gli over-65, e gli over-80 – la cui prevalenza in Italia (22,6% e 7%, rispettivamente) è al primo posto in UE popolazione (Eurostat, dati 2018) non potranno di certo venire emancipati da questa discriminazione. Né possono ricevere, a tutt’oggi, servizi alternativi di trasporto pubblico. (5)

L’apartheid, in pratica

Gli anziani e le persone con difficoltà (o impossibilità) di deambulazione, in pratica, ‘prima di mettersi in viaggio’ devono ‘acquisire informazioni’ su:

– ‘altezza del piano di incarrozzamento del treno prescelto, contattando l’impresa ferroviaria’,

– il ‘binario programmato, consultando il servizio Quadri Orario on line su cui è anche possibile verificare se il treno prescelto è dotato di carrozza attrezzata per il trasporto di passeggeri su sedia a ruote’,

– ‘eventuali fuori servizio temporanei degli ascensori potrebbero causare variazioni al grado di accessibilità della stazione’. Si noti bene al riguardo che l’informazione circa l’indisponibilità di ascensori e rampe viene comunicata online solo se superiore ai 30 giorni (!).

I pendolari non in grado di deambulare, nella pratica, hanno comunque accesso a un numero limitato di treni anche sulle stazioni attrezzate. Un esempio su tutti la linea Roma-Civitavecchia, ove i treni passano ogni mezz’ora ma i campioni della pazienza possono fruire solo di 1 su 3 convogli, con un’attesa di 90 anziché 30 minuti.

La metropolitana oltretutto, in molte stazioni indicate come ‘accessibili’, non è dotata di ascensori (spesso fuori uso, a Roma come altrove). E i c.d. montascale non sono in grado di trasportare le carrozzine elettriche, per limiti di portata legati a peso e/o ingombro di queste ultime.

Dulcis in fundo, a fronte del sistematico disallineamento tra il marciapiede del binario e il piano di accesso del treno, la persona con disabilità deve prenotare con almeno 48 ore di anticipo il servizio di assistenza. Potendo altrimenti confidare soltanto nella straordinaria cortesia del personale della Sala Blu, che sempre si prodiga per compensare le carenze strutturali.

Le regole in essere

‘Le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni garantiscono, mediante il rispetto delle STI per le persone a mobilità ridotta, l’accessibilità delle stazioni, delle banchine, del materiale rotabile e degli altri servizi alle persone con disabilità o a mobilità ridotta’ (reg. CE 1371/07, articolo 21, Accessibilità).

‘Nel caso di mancato o non conforme adeguamento alle STI previste a tutela dell’accessibilità delle stazioni, delle banchine, del materiale rotabile e degli altri servizi alle persone a mobilità ridotta – ai sensi dell’articolo 21, paragrafo 1, del regolamento CE 1371/07 – da valutarsi anche in relazione al piano pluriennale di interventi per l’accessibilità delle stazioni e alla relativa copertura economico-finanziaria, da definire nell’ambito del contratto di programma stipulato con lo Stato, le imprese ferroviarie e i gestori di stazione sono soggetti al pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria da 2.000 euro a 10.000 euro, per ogni singolo caso’. (6)

Quali doveri per imprese ferroviarie e gestori delle stazioni?

‘I gestori dei servizi e delle stazioni, per quanto di rispettiva competenza, garantiscono la piena accessibilità e fruibilità degli stessi in conformità a quanto previsto dalle disposizioni normative e dalle carte dei servizi (…).

Qualora il ripristino della disponibilità di infrastrutture o dotazioni delle stazioni non avvenga nei termini previsti ed indicati (…), l’utente con disabilità o a mobilità ridotta ha diritto a un indennizzo, definito dai gestori dei servizi e delle stazioni, per quanto di rispettiva competenza, nelle proprie carte dei servizi.

Nel caso in cui una corsa indicata sull’orario pubblicato come fruibile da utenti con disabilità o a mobilità ridotta venga resa con materiale non idoneo o sostituita con autoservizio sostitutivo o integrativo non accessibile o non idoneo, l’utente con disabilità o a mobilità ridotta che abbia già acquistato un titolo di viaggio utilizzabile per la corsa interessata ha diritto, oltre al rimborso del biglietto, ad un indennizzo’ (7,8).

Convenzione ONU per i Diritti delle Persone con Disabilità

La UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities (CRPD), a ben vedere, è entrata in vigore il 3.5.2008. (9) Vale a dire, un anno dopo l’adozione del regolamento CE 1371/07 recante disposizioni generali sul trasporto ferroviario in Unione Europea. Tale regolamento – così come le norme da esso derivate, richiamate nei precedenti paragrafi – non è coerente, a ben vedere, con i diritti delle persone con disabilità affermati nella Convenzione CRPD.

‘States Parties to this Convention recognize the equal right of all persons with disabilities to live in the community, with choices equal to others, and shall take effective and appropriate measures to facilitate full enjoyment by persons with disabilities of this right and their full inclusion and participation in the community, including by ensuring that: (…)

(c) Community services and facilities for the general population are available on an equal basis to persons with disabilities and are responsive to their needs’. (9)

Basta apartheid. Quali diritti?

Le persone con disabilità e mobilità ridotta hanno il pieno diritto a ottenere servizi di trasporto pubblico a pari condizioni rispetto alla popolazione generale. Tale diritto è corollario del diritto costituzionale all’eguaglianza e alla pari dignità sociale, a cui corrisponde il compito dello Stato di rimuovere gli ostacoli che possano causare discriminazioni legate, tra l’altro, alle condizioni personali degli individui.

Il legislatore europeo deve aggiornare il regolamento CE 1371/07 per garantire la piena attuazione dei diritti affermati dalla Convenzione ONU CRPD con particolare riguardo al trasporto su rotaia. Il governo italiano, le Regioni e le Province autonome devono frattanto garantire la coerente applicazione delle norme in vigore. Per parte nostra, provvediamo intanto a denunciare alle autorità competenti ogni episodio di discriminazione a danno delle persone solo fisicamente più deboli.

Stop apartheid, #Égalité!

Dario Dongo

Note

(1) Rapporto Legambiente, Pendolaria 2019

(2) Metropolitane e tram in Europa e dintorni, un colpo d’occhio su http://www.urbanrail.net/eu/euromet.htm

(3) Rapporto ISTAT Conoscere la disabilità, 3.12.19

(4) https://www.rfi.it/it/stazioni/pagine-stazioni/accessibilita/infoaccessibilita.html

(5) Sebbene da 28 anni sia in vigore la legge 5.2.92 n. 204 (legge-quadro per l’assistenza, l’integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate). La quale dispone che ‘le regioni disciplinano le modalità con le quali i comuni dispongono gli interventi per consentire alle persone handicappate la possibilità di muoversi liberamente sul territorio, usufruendo, alle stesse condizioni degli altri cittadini, dei servizi di trasporto collettivo appositamente adattati o di servizi alternativi.’ (articolo 26, Mobilità e trasporti collettivi)

(6) D.lgs. 70/14, disciplina sanzionatoria per le violazioni delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1371/2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario. Articolo 16, Sanzioni per mancata osservanza degli obblighi a tutela del diritto al trasporto di persone con disabilità o a mobilità ridotta

(7) Delibera dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti n. 106/2018. Allegato, Misura 5, Diritto alla accessibilità e fruibilità di servizi e stazioni

(8) Misura 5 di cui in precedente nota 8, punto 4. 4. ‘Gli indennizzi (…) sono determinati tenendo conto dei seguenti criteri, ove applicabili:

a) la durata dell’indisponibilità dell’infrastruttura o dotazione;

b) la distanza da percorrere per raggiungere la prima stazione, la cui accessibilità risulta garantita,
funzionale al viaggio programmato;

c) la possibilità, per l’utente, di fruire di un trasporto alternativo accessibile ed economicamente equivalente’

(9) CRPD, articolo 19 (Living independently and being included in the community). Il testo integrale della Convenzione e del suo Protocollo opzionale aggiuntivo, entrambi ratificati dall’UE e dai suoi Stati membri, su
https://www.un.org/disabilities/documents/convention/convention_accessible_pdf.pdf

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Olio di palma e ‘biodiesel’ in Italia

L’olio di palma è il grasso più economico e così più diffuso a livello planetario. La fenomenale crescita della sua domanda globale ha tuttavia stravolto le popolazioni e gli ecosistemi dei vari Paesi ove esso viene prodotto. A partire da Indonesia e Malesia, suoi primi produttori, ove negli ultimi due decenni si è registrato lo straordinario incedere delle rapine delle terre (o land grabbing) e delle deforestazioni di foresta primaria proprio per fare spazio alle monocolture di palma da olio. (1)

L’Italia è sempre stata uno dei primi importatori di questo grasso tropicale, molto apprezzato per il basso costo e la versatilità d’impiego. Nella filiera alimentare, soprattutto, fino a quando – a esito della campagna di sensibilizzazione pubblica e la petizione lanciata da chi scrive (Dongo) – i consumatori hanno iniziato a boicottare la quasi totalità dei cibi che lo contengono.

Le importazioni sono tuttavia proseguite, con destino prevalente verso la produzione di ‘biocarburanti’ (54% dell’import, nel 2018). L’Italia è così oggi il secondo produttore in UE di ‘biodiesel’ da palm oil, che viene trasformato nelle raffinerie ENI di Porto Marghera, Venezia, e di Gela.

‘Biodiesel’ da olio di palma e greenwashing, la denuncia di Legambiente

Legambiente – insieme al Movimento Difesa del Cittadino (MDC) e Transport & Environment (T&E) – ha denunciato la pubblicità ingannevole del gasolio ‘ENIdiesel+’. (2) I dati su un’ipotetica riduzione delle emissioni gassose (‘fino al 40%’) e di CO2 (‘5% in media’) e dei consumi (‘fino al 4%’) sono di dubbio fondamento, oltreché poco chiari. E la ‘sostenibilità ambientale’ del ‘biodiesel’ da palma è falsa.

L’ingannevolezza dei messaggi pubblicitari utilizzati da ENI deriva in primo luogo dalla confusione fra il prodotto pubblicizzato ‘EniDiesel+’ e la sua componente biodiesel – HVO, Hydrotreated Vegetable Oil, chiamata da Eni ‘Green Diesel’ – che ne rappresenta il 15%. Le materie prime utilizzate nel processo di idrogenazione (Ecofining, tecnologia brevettata da ENI e Honeywell) del ‘Green Diesel’, oltretutto, sono costituite in prevalenza da olio di palma, il cui impatto sui suoli risulta problematico. (3). Secondo quanto dichiarato dalla stessa ENI,

‘l’olio di palma rappresentava nel 2017 e nel 2018 la principale materia prima utilizzata per la produzione del proprio HVO, mentre venivano gradualmente utilizzati crescenti quantità di altre materie  prime ‘di scarto’ (oli vegetali esausti, acidi grassi e oleine)’. (4)

‘Biocarburante’ certificato = sostenibile?

La Corte dei Conti UE, nella propria relazione 18/2016 sul sistema per la certificazione dei biocarburanti sostenibili dell’Unione europea, ha chiarito che:

– il riconoscimento dei sistemi volontari di certificazione da parte della Commissione è limitato alla verifica dei requisiti obbligatori stabiliti dalla direttiva sulle energie rinnovabili ma non garantisce la sostenibilità dei biocarburanti certificati, e

– il sistema UE di certificazione della sostenibilità dei biocarburanti non è pienamente affidabile, in quanto la valutazione non considera l’impatto sull’ambiente dei cambiamenti di destinazione dei terreni (ILUC, Indirect Land Use Change).

Un ‘Green Diesel’?

Nei messaggi pubblicitari, tra il 2016 e il 2019, ENI ha utilizzato in maniera suggestiva la denominazione ‘Green Diesel’, le qualifiche ‘componente green’ e ‘componente rinnovabile’ e altri vanti di ‘ispirazione ambientale’. Lo stesso termine ‘green’ evoca nel consumatore medio l’idea di un beneficio assoluto di cura (o quantomeno di assenza di danno) per l’ambiente. Ed

‘essendo di per sé privo di un significato più puntuale e comunemente comprensibile relativo appunto all’impatto ambientale di un dato prodotto o processo produttivo può pertanto essere utilizzato come elemento fondante di vanti concreti relativi alle prestazioni di un prodotto pubblicizzato solo se quest’ultimo effettivamente apporta un vantaggio ambientale dimostrabile di carattere assoluto e non relativo’. (4)

Tali messaggi riguardano un gasolio per autotrazione, ovvero un carburante che per sua natura è un prodotto altamente inquinante e che, evidentemente, non può essere considerato “green” né tantomeno attraverso il suo utilizzo è possibile prendersi cura dell’ambiente. In tal caso, l’utilizzo di vanti ambientali generici appare, dunque, creare elevata confusione sulle caratteristiche e sugli effetti dell’utilizzo di un prodotto il cui impiego ha certamente un impatto ambientale negativo, ingannando in tal modo i consumatori.’ (5)

Olio di palma ‘rinnovabile’? Buycott!

Il termine ‘rinnovabile’, utilizzato da ENI per attribuire una valenza green al proprio biodiesel da olio di palma, è a sua volta suggestivo di un valore univoco e immediato in termini di impatto ambientale favorevole. Non compatibile tuttavia con una filiera – quella dell’olio di palma – che ha un impatto molto negativo sulle comunità locali (vittime di sistematica rapina delle terre) e su ecosistemi devastati dalla monocoltura in questione. (6)

L’agricoltura di per sé non può venire considerata fonte rinnovabile, come invece il vento, il sole, il moto ondoso, la geotermia. In ragione del suo impatto significativo e diretto su risorse scarse per definizione, quali il suolo e l’acqua.

L’olio di palma è una produzione insostenibile, la cui domanda globale deve venire arrestata. Rinnoviamo l’invito a rinunciare all’acquisto di ogni prodotto – alimentari, cosmetici, detergenti, biocarburanti – che lo contenga, e a sottoscrivere la nostra petizione #Buycott!

Dario Dongo e Giulia Caddeo

Note

(1) Legambiente. Maxi multa per ENI, ha ingannato i consumatori sul green diesel, comunicato stampa 15.1.20.

(2) Codice del Consumo, articoli 21 e 22.

(3) Antitrust, provvedimento ENI 15.1.20, punto 28 (pag. 9). Il cambiamento indiretto dell’uso del suolo, o ILUC (Indirect Land Use Change) è l’impatto della domanda di materie prime per biocarburanti sull’agricoltura globale. Ciò potrebbe portare all’espansione del suolo disponibile e alla deforestazione altrove, con il conseguente effetto di un aumento delle emissioni di CO2. L’ILUC non è misurabile, poiché si svolge attraverso complesse interazioni economiche e si manifesta solo in piccole variazioni nelle grandi dinamiche del sistema agricolo globale. Può essere analizzato solo attraverso modelli dettagliati. Nel 2015 e nel 2016, la Commissione europea ha stipulato un contratto con Ecofys, la società Navigant e l’Istituto internazionale per l’analisi dei sistemi applicati (IIASA), per valutare ILUC con il modello GLOBIOM. Carlo Hamelinck. (2017). Climate Change, Indirect Land Use Change from Biofuels Explained. Biofuels, Policy regulation, Carbon emissions.

(4) AGCM, punti 29 e 45 del provvedimento (pagine 9 e 15).

(5) Idem c.s., punto 81 (pagina 27).

(6) Idem c.s., punto 90 (pag. 30).

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Quale Green New Deal? La transizione energetica necessaria

‘Quale  Green  New  Deal? Come rendere la transizione energetica un’opportunità per imprese e cittadini’ è il tema del XII Forum Qualenergia. L’evento è organizzato da Legambiente, La Nuova Ecologia e Kyoto Club, in partenariato con Conbat. Due giorni di convegni e dibattiti sull’impiego responsabile dell’energia a 360 gradi. Cambiamento climatico, efficienza energetica, limiti delle risorse, mobilità sostenibile e stili di vita.

Fonti energetiche rinnovabili e decarbonizzazione, sviluppo sostenibile ed economia circolare, riqualificazione del patrimonio edilizio e risparmio energetico. Sono solo alcuni degli argomenti trattati nella prima giornata di incontri tra gli stati generali dei colossi energetici, la politica e il Terzo Settore. La ricerca rimane cruciale su tutti i fronti, ivi compreso quello della geotermia.

Gli italiani e l’energia, fonti energetiche e mobilità sostenibile

‘Gli italiani e l’energia’ – indagine Ipsos a cura di Editoriale Nuova Ecologia e Legambiente – viene presentata la mattina del 4.12.19. Qual è il livello di consapevolezza e sensibilità degli abitanti del Bel Paese rispetto all’esigenza di un cambio di paradigma? Ci si rende davvero conto di quanto sia cruciale superare l’era dell’economia a carbonio?

Mobilità sostenibile, di che si tratta? La Viral Deception, l’inganno di massa sul biodiesel ha fatto il suo tempo, grazie anche alla campagna di Legambiente #NotInMyTank, contro l’impiego dell’olio di palma nella produzione di ‘biocarburanti’. Tuttavia non si può credere che il solo impiego di auto ibride rappresenti la soluzione.

Mobilità sostenibile, trasporto pubblico e micromobilità elettrica. La sedia intelligente di Égalité

Il trasporto pubblico è la vera chiave della mobilità sostenibile. Ed è la premessa del trasporto intermodale, l’unica soluzione davvero ecologica. La condivisione dei mezzi, sui percorsi a maggiore intensità di traffico, è la base logica e logistica che va a integrarsi con soluzioni individuali per percorrere il c.d. ultimo miglio.

L’ultimo miglio potrà venire assistito – in prospettiva – da minibus elettrici senza guidatore come i francesi Navaya ora sperimentati anche a Merano. Ma già adesso il trasporto sulle brevi-medie distanze può realizzarsi grazie alla micromobilità elettrica, anche con modalità di sharing (es. bike sharing di bici a pedalata assistita).

Égalité Onlus presenta i suoi progetti di sedia a rotelle intelligente con motore elettrico estraibile. Un dispositivo di micromobilità sostenibile a favore delle persone con disabilità, prodotto a livello industriale con approccio no-profit a partire dal secondo semestre 2020.

Risparmio energetico, edilizia ecologica e bioedilizia

Risparmio energetico è un altro concetto spesso circoscritto, nell’immaginario collettivo, a un ambito ben più ristretto di quello reale. L’attenzione si concentra, infatti, sulla classe energetica degli elettrodomestici (compresi i condizionatori), sulla domotica e altre amenità legate a innovazione tecnologica e IoT.

L’edilizia è un settore cruciale. I consumi energetici tendono ad aumentare anche in Paesi dal clima temperato come il nostro, proprio a causa dell’estremizzazione dei fenomeni climatici. Con l’esigenza che ne deriva di raffreddare e riscaldare i locali. L’attenzione verso l’edilizia ecologica e la bioedilizia va quindi mantenuta viva, attraverso apposite misure di incentivo dei relativi investimenti.

Dario Dongo

Note

(1) L’iscrizione è gratuita. Il programma completo dell’iniziativa è disponibile su http://forumqualenergia.it/content/programma-forum-qualenergia-2019. Il modulo d’iscrizione si trova invece a questo link. Segreteria organizzativa: telefono 06-3213.054, email forum@lanuovaecologia.it

L'articolo Emergenza climatica, XII Forum Qualenergia a Roma, 3-4.12.19 proviene da Égalité.