1) Regolamento UE sui diritti dei passeggeri in autobus

Il regolamento (UE) n. 181/2011 stabilisce le regole che disciplinano il trasporto con autobus per quanto riguarda:

-la non discriminazione fra i passeggeri riguardo alle condizioni di trasporto offerte dai vettori;

-le condizioni di trasporto offerte dai vettori, e le informazioni minime da fornire ai passeggeri;

– i diritti dei passeggeri in caso di incidenti, perdita o danneggiamento dei bagagli, cancellazione o ritardo dei viaggi;

– l’assenza di discriminazione e l’assistenza obbligatoria da fornire ai passeggeri con disabilità o mobilità ridotta; (1)

– il trattamento dei reclami. (2)

2) Diritti delle persone con disabilità o mobilità ridotta

Le persone con disabilità o mobilità ridotta dovrebbero fare richiesta di assistenza 36 ore prima del viaggio. I vettori, gli agenti di viaggio e gli operatori turistici non possono in alcun modo rifiutare di accettare una prenotazione, emettere un biglietto o fare salire a bordo una persona. Né possono incrementare il prezzo del biglietto o delle prenotazioni.

Le non trascurabili eccezioni riguardano il rispetto di obblighi in materia di sicurezza o salute, che comprendono la configurazione del veicolo o delle infrastrutture (es. fermate). In tali casi i soggetti responsabili devono informare i passeggeri per iscritto, entro cinque giorni lavorativi, dichiarando loro i servizi alternativi conformi gestiti dal vettore.

È inoltre possibile richiedere l’aiuto di un accompagnatore – che viaggia gratuitamente – se così si possono risolvere le cause che comportano le eccezioni considerate.

In caso di rifiuto del diritto al trasporto del passeggero (e dell’eventuale accompagnatore) che abbia presentato richiesta entro le 36 ore antecedenti, è possibile scegliere tra:

– rimborso e, se richiesto, ritorno gratuito al primo punto di partenza non appena possibile, ovvero

– proseguimento del viaggio o reinstradamento con servizi di trasporto alternativi conformi fino alla destinazione prevista, salvo condizioni di non praticabilità.

3) Accessibilità e informazione

Le condizioni di accesso non discriminatorie devono venire definite e adottate dai vettori e dai gestori delle stazioni, in eventuale collaborazione con le organizzazioni che rappresentano le persone con disabilità o a mobilità ridotta, e messe a disposizione materialmente (anche su richiesta del passeggero) o su internet, tenendo in considerazione i requisiti linguistici e la leggibilità delle informazioni.

Gli operatori turistici devono a loro volta rendere tali informazioni disponibili, se i viaggi, vacanze e circuiti da loro organizzati e venduti comprendono servizi di trasporto ai passeggeri.

4) Designazione delle stazioni e diritto di assistenza

Tutti gli Stati membri devono definire le stazioni di autobus ove è fornita assistenza alle persone con disabilità o mobilità ridotta, e mettere a disposizione la lista alla Commissione europea. La quale, a sua volta, ha reso pubblica la (scarsa) lista dei ‘designated bus terminals’. (3)

Le stazioni sono state designate in Italia ai sensi del DM 25 agosto 2022. (4) I servizi di assistenza devono venire forniti a titolo gratuito, anche a bordo, in modo tale da consentire di:

– comunicare l’arrivo alla stazione e richiedere assistenza nei punti designati, per spostarsi al banco di accettazione, sala d’aspetto e/o alla zona d’imbarco in base alle necessità

– salire e scendere a bordo del veicolo (anche durante le pause di viaggio), mediante elevatori, sedie a rotelle o altre attrezzature, a seconda dei casi, insieme ad il cane riconosciuto da assistenza (se presente), recarsi al posto a sedere, riporre il bagaglio e recuperarlo all’arrivo;

– ottenere le informazioni essenziali relative al viaggio nei formati accessibili previsti per i passeggeri. (5)

Fig. 1 – Elenco delle stazioni di autobus che in Italia forniscono assistenza alle persone con disabilità o mobilità ridotta (fonte: Commissione europea)

5) Prestazione di assistenza, le condizioni

La prestazione di assistenza richiede in ogni caso il rispetto di alcune condizioni che devono venire adempiute dagli stessi passeggeri. Oltre alla notifica di necessità di assistenza di trentasei ore prima, è necessario che la persona interessata si presenti a un’ora prestabilita, almeno trenta minuti prima la partenza programmata ove non altrimenti concordato.

Le esigenze specifiche sul posto al sedere devono venire comunicate al momento della prenotazione o dell’acquisto anticipato del biglietto.

Tutti gli operatori coinvolti devono adottare le misure necessarie per agevolare il ricevimento delle notifiche di richiesta di assistenza e compiere ogni sforzo ragionevole per fornire assistenza, anche in caso di mancata notifica, almeno per salire o scendere dal mezzo e prendere un’eventuale coincidenza. Gli agenti di viaggio e gli operatori turistici devono trasmettere tutte le informazioni necessarie ai vettori o agli enti di gestione delle stazioni.

I vettori o gli enti di gestione delle stazioni ultimi devono designare un punto interno o esterno – evidenziato da adeguata segnalazione e informazioni appropriate – ove le persone con disabilità o mobilità ridotta possono annunciare il loro arrivo e richiedere assistenza.

6) Formazione

Gli enti di gestione delle stazioni bus e i vettori stessi devono stabilire procedure di formazione e istruzioni su disabilità e mobilità ridotta, in modo tale da garantire che il personale conducente e non conducente siano formati e sensibilizzati sulle azioni da adottare per facilitare le operazioni utili alla garanzia dei diritti di tali passeggeri.

Le attività essenziali che gli operatori devono essere in grado di realizzare riguardano:

– supporto agli utilizzatori di sedie a rotelle a sedersi e ad alzarsi, con cognizione e utilizzo delle necessarie attrezzature di supporto

– tecniche per scortare passeggeri non vedenti o ipovedenti e fornire assistenza ai cani di assistenza, se presenti, in modo da soddisfare le loro esigenze;

– utilizzo dell’attrezzatura generale e delle procedure di salita e discesa a bordo per il rispetto e tutela della salute, sicurezza e dignità dei passeggeri;

– consapevolezza degli specifici bisogni e delle situazioni di vulnerabilità;

-capacità di somministrare interventi di primo soccorso. (6)

7) Risarcimento danni su sedie a rotelle e attrezzature per la mobilità

La responsabilità della perdita o il danneggiamento di sedie a rotelle o altre attrezzature di mobilità e dispositivi di assistenza è a carico dei vettori e gli enti di gestione delle stazioni, così come il risarcimento dovuto ai passeggeri in caso di situazioni di perdita o danneggiamento.

Oltre al risarcimento – pari al costo della sostituzione o della riparazione dell’attrezzatura o dei dispositivi – gli operatori responsabili devono compiere ogni tipo di sforzo, in caso di necessità, per fornire soluzioni temporanee che presentino caratteristiche tecniche e funzionali simili.

8) Deroghe

Gli Stati membri possono continuare ad applicare deroghe per taluni aspetti dei servizi regolari interni, alla sola condizione che il livello di protezione previsto dalle norme nazionali sia almeno pari a quelle previste dal regolamento.

La relazione della Commissione dedicata a questi aspetti ha peraltro confermato come tali deroghe non siano mai state adottate dagli Stati membri. (7)

9) Sanzioni

Le sanzioni da applicare in ipotesi di violazioni del reg. (UE) n. 181/2011 sono stabilite in Italia dal d. lgs. n. 169/2014, per quanto riguarda i diritti delle persone con disabilità o mobilità ridotta:

– diritto al trasporto. Sanzione da € 500 a 5.000 in caso di rifiuto di accettazione della prenotazione, emissione o fornitura di biglietto, mancato trasporto gratuito dell’accompagnatore (ove previsto) e
persistere del rifiuto inizialmente leggitimo alla cessazione delle limitazioni per via della presenza dell’accompagnatore;

– oneri aggiuntivi. Una sanzione da € 150 a 1.500 è prevista nei casi in cui le prenotazioni o i biglietti vengano offerti a prezzi aumentati;

– accessibilità e informazione. La mancata definizione delle condizioni d’accesso non discriminatorie, in collaborazione con le organizzazioni preposte, è soggetta a sanzioni da € 1.500 a 15.000. La mancata fornitura di informazioni comporta l’applicazione di sanzioni da € 500 a 5.000, ridotte a €150–1500 € se le informazioni non sono distribuite materialmente su richiesta del passeggero, in formati adeguati ed accessibili;

– assistenza nelle stazioni di autobus designate e a bordo degli autobus. La mancata assistenza gratuita da parte del vettore o del gestore della stazione è soggetta a sanzione da € 300 a 1.200. Le violazioni degli obblighi sulle condizioni di assistenza sono soggetti a sanzioni da € 150 a 900;

– formazione. La mancata formazione, da parte dei vettori e dei gestori delle stazioni, è soggetta a sanzioni da € 1.000 a 30.000. (8)

10) Autorità di Regolazione dei Trasporti

ART, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, è responsabile in Italia della verifica del rispetto dei requisiti di tutti i regolamenti in materia di diritti di passegeri (autobus, treni, navi, in parte anche gli aerei), e fornisce una serie di strumenti ai passeggeri utili a garantire il rispetto dei propri diritti. Tra questi vi è il servizio di assistenza digitale ‘smARTbot’, che è possibile consultare per ottenere informazioni dedicate e diversificate in base alla lunghezza della tratta (superiori o inferiori a 250 km). (9)

11) Azioni di tutela

L’Autorità di Regolazione dei Trasporti è altresì responsabile di eseguire controlli e irrogare le sanzioni previste. A tal fine, ART ha istituito un apposito regolamento interno che contempla le azioni che i passeggeri possono esercitare, anche suo tramite, per l’esercizio dei loro diritti. (10)

I reclami di seconda istanza, in particolare, possono venire presentati ART quando l’esito del reclamo presentato al vettore non sia risultato soddisfacente ovvero in assenza di riscontro nei 90 giorni dalla sua presentazione. Il reclamo di seconda istanza deve essere inviato per PEC in formato PDF o inviato per raccomandata con avviso di ricevimento utilizzando l’apposito modulo compilato e firmato, o in via telematica tramite il sistema di acquisizione telematica dei reclami (SiTe). (11,12,13)

Le istanze di conciliazione per la risoluzione di controversie (alternative dispute resolution) possono a loro volta venire presentate tramite il servizio ConciliaWeb qualora – a seguito di reclamo o richiesta di rimborso/indennizzo – l’utente non abbia ricevuto risposta soddisfacente o non abbia alcuna ricevuto risposta, entro un anno di tempo. (14)

12) Revisioni e studi sui diritti dei passeggeri in UE

La Commissione europea ha pubblicato diversi documenti sull’applicazione del regolamento (UE) n. 181/2011 negli Stati membri. Tra questi:

– rapporto per il Parlamento europeo e il Consiglio (2016); (15)

– documenti di lavoro per la verifica del funzionamento del regolamento, adottato in seguito a una consultazione tra gli stakeholders; (16,17)

– studio esterno sul funzionamento del regolamento e analisi comparativa delle buone pratiche; (18,19)

– guida sulle ‘best practices’ per il trasporto di persone con disabilità e mobilità ridotta (20,21).

12.1) Esito delle valutazioni

L’adozione del regolamento (UE) n. 181/2011 avrebbe apportato un contributo importante al miglioramento dei diritti di tutti i passeggeri inclusi quelli con disabilità o mobilità ridotta, secondo la Commissione europea.

I servizi di trasporto pubblico su autobus con distanza inferiore a 250 km rimangono tuttavia provvisti di tutele inferiori e dovrebbero perciò venire adeguati.

Altri aspetti che dovrebbero venire migliorati riguardano:

-i terminal bus, da adeguare per numero e struttura

-l’assistenza da fornire, ai sensi del regolamento

-le responsabilità sulla perdita o il danneggiamento dei bagagli.

13) Italia, norme nazionali per il funzionamento del servizio autobus

La normativa italiana si caratterizza per l’esistenza di diverse disposizioni anteriori all’entrata in vigore del reg. (UE) n. 181/2011. In particolare:

– legge n. 118/71. L’art. 27 prevede che i servizi di trasporti pubblici devono essere accessibili agli ‘invalidi non deambulanti’, e in nessun luogo pubblico o aperto al pubblico può venire vietato l’accesso ai ‘minorati’; (22)

– D.P.R. n. 384/78, in attuazione dell’art. 27 di cui sopra, dispone che almeno tre posti vengano riservati in prossimità della porta di uscita e l’accessibilità di quest’ultima; (23)

– DM 2.10.1987, sulle caratteristiche funzionali degli autobus, minibus e autobus snodati, per il trasporto di persone a ridotta capacità motoria; (24)

– la legge n. 104/92, infine, impone alle Regioni e ai Comuni gli interventi per garantire mezzi pubblici adeguati per i disabili, e l’omologazione (mai pervenuta) di un prototipo di autobus urbano ed extraurbano dedicato. (25)

13.1) Federmobilità, ISFORT. Rapporto 2015

Federmobilità e l’Istituto Superiore di Ricerca sui Trasporti (ISFORT) hanno presentato due successivi rapporti, nel 2015 e 2020, ove vengono descritte la situazione dei trasporti dei disabili in Italia e le debolezze del quadro normativo vigente (26,27). Le principali criticità riscontrate riguardano:

– la percezione di accessibilità, molto scarsa (dati Eurostat 2012);

– l’eccessiva frammentazione applicativa delle normative vigenti, anche dovuta alle deleghe attribuite alle Regioni che influenzano in misura significativa la disponibilità e la qualità dei servizi erogati;

– trasporto scolastico con attribuzioni di competenza diversa tra Regioni e/o comuni. Con difetto di recepimento di alcune norme, come quelle sulla l gratuità del servizio;

– scarso utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico tra i disabili, soprattutto in contesti non lavorativi. Il 74,9% di essi utilizzerebbe l’automobil, ove possibile;

– la spesa comunale complessiva per il trasporto sociale risulta inferiore a € 100 milioni/anno (5% delle risorse destinate per gli interventi dedicati ai disabili).

14) Conclusioni provvisorie

Le regole comuni introdotte dal reg. (UE) n. 181/2011 sono ancora velleitarie poiché scarsamente applicate, nella sostanziale assenza delle doverose attività di vigilanza e controllo

‘Dove vive meglio un disabile, vivono meglio tutti’ (Federmobilità, ISFORT).

Égalité ha più volte denunciato l’inaccessibilità degli autobus in diverse città d’Italia. Il trasporto interurbano è ancora più complesso. Dalle parole ai fatti, le regole in esame rimangono sulla carta.

#Égalité

Dario Dongo e Andrea Adelmo Della Penna

Note

(1) La mobilità ridotta nell’uso del trasporto:

-può essere causata da ‘disabilità fisica (sensoriale o locomotoria, permanente o temporanea), disabilità o minorazione mentale, o qualsiasi altra causa di disabilità’, incluse le ragioni di età, e

-richiede un’attenzione adeguata nonché un adattamento alle sue esigenze specifiche del servizio fornito alla generalità dei passeggeri

(2) Regolamento (UE) n. 181/2011, relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus https://tinyurl.com/3wjd7me8

(3) Designated Bus Terminals to assist persons with reduced mobility and disabilities. Updated 17.10.24 https://tinyurl.com/4w2etm3h

(4) Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Decreto 25 agosto 2022. Designazione quali stazioni di autobus che forniscono assistenza a persone con disabilità o a mobilità ridotta https://tinyurl.com/ykuy7mr9

(5) I tipi di assistenza fornita sono indicati nell’allegato I del reg. (UE) n. 181/2011

(6) Come descritto dall’allegato II del reg. (UE) n. 181/2011

(7) Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio. Deroghe accordate dagli Stati membri a norma del regolamento (UE) n. 181/2011 relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:52019DC0179

(8) Decreto legislativo 4 novembre 2014, n. 169. Disciplina sanzionatoria delle violazioni delle disposizioni del regolamento (UE) n. 181/2011, che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004, relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus. https://www.normattiva.it/eli/id/2014/11/21/14G00182/CONSOLIDATED

(9) V. https://www.autorita-trasporti.it/

(10) V. https://www.autorita-trasporti.it/wp-content/uploads/2023/09/Regolamento-sanzionatorio-diritti-dei-passeggeri.pdf

(11) La mail per la PEC è pec@pec.autorita-trasporti.it, mentre la raccomandata deve essere inviata all’Autorità di regolazione dei trasporti, Ufficio Diritti dei passeggeri -Via Nizza 230 – 10126 Torino

(12) Il modulo di reclamo è disponibile su https://www.autorita-trasporti.it/wp-content/uploads/2023/09/Annesso_reclamo-Autobus_UE_181_2011_signed.pdf 

(13) Il SiTe è disponibile su https://www.autorita-trasporti.it/site/

(14) V. https://www.autorita-trasporti.it/conciliaweb/

(15) Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio. Relazione sull’applicazione del regolamento (UE) n. 181/2011 relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=COM:2016:0619:FIN

(16) Commission Staff Working Document. Evaluation of Regulation (EU) No 181/2011 concerning the rights of passengers in bus and coach transport. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:52021SC0415

(17) Commission Staff Working Document. Executive Summary of the evaluation of Regulation (EU) No 181/2011 concerning the rights of passengers in bus and coach transport. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:52021SC0416

(18) European Commission (2021) Study on the EU Regulatory Framework for Passenger Rights. Part B, Evaluation of Regulation (EU) No 181/2011 on the rights of passengers travelling by bus and coach. https://data.europa.eu/doi/10.2832/486038

(19) European Commission (2021) Study on the EU Regulatory Framework for Passenger Rights – Comparative analysis of good practices: final report. https://data.europa.eu/doi/10.2832/94240

(20) European Commission (2019) Best practices guide on the carriage of persons with reduced mobility – Final report. https://data.europa.eu/doi/10.2832/044141

(21) European Commission (2019) Best practices guide on the carriage of persons with reduced mobility. Annex 4, Booklet of best practices. https://data.europa.eu/doi/10.2832/03474

(22) Legge 30 marzo 1971, n. 118. Conversione in legge del decreto-legge 30 gennaio 1971, n. 5, e nuove norme in favore dei mutilati ed invalidi civili. https://www.normattiva.it/eli/id/1971/04/02/071U0118/CONSOLIDATED/20241021

(23) Decreto del Presidente della Repubblica 27 aprile 1978, n. 384. Regolamento di attuazione dell’art. 27 della legge 30 marzo 1971, n. 118, a favore dei mutilati e invalidi civili, in materia di barriere architettoniche e trasporti pubblici. https://www.normattiva.it/eli/id/1978/07/22/078U0384/ORIGINAL

(24) Decreto 2 ottobre 1987. Caratteristiche funzionali e di approvazione dei tipi unificati di «autobus e minibus destinati al trasporto di persone a ridotta capacita’ motoria anche non deambulanti» ed «autobus, minibus ed autobus snodati con posti appositamente attrezzati per persone a ridotta capacita’ motoria».Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana GU Serie Generale n.257 del 03-11-1987. https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/1987/11/03/087A9393/sg

(25) Legge 5 febbraio 1992, n. 104. Legge-quadro per l’assistenza, l’integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate. https://www.normattiva.it/eli/id/1992/02/17/092G0108/CONSOLIDATED

(26) Trasporto pubblico e disabilità. Norme, offerta di servizi, meccanismi di finanziamento: un Rapporto introduttivo.https://federmobilita.it/2016/12/19/trasporto-pubblico-e-disabilita/

(27) I servizi di trasporto per i disabili – I numeri, le regole, le risorse: un inquadramento. 9.7.20. https://www.federmobilita.it/it/images/doc/2020/carminucci_dis.pdf

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1) Trasporto pubblico in Val di Susa, un sogno inaccessibile

Il trasporto pubblico è un’ottima alternativa alla mobilità individuale, più sostenibile ed economica. Ma è spesso inaccessibile proprio a coloro che ne hanno più bisogno, come le persone con disabilità e problemi di mobilità personale – anziani inclusi – che in molti casi non hanno alcuna alternativa.

L’utilizzo del trasporto pubblico è, a seconda dei casi, impossibile o complicato. A causa di barriere architettoniche e inidoneità dei mezzi che si riscontrano soprattutto nelle periferie e gli hinterland delle grandi città. Come in Val di Susa, una delle più grandi e splendide valli del Nord Ovest italiano, la più grande in provincia di Torino.

2) Ferrovie, stazioni e treni inaccessibili

L’accessibilità ai treni nella Val di Susa è limitata a 4 stazioni su 19, pari al 21%, le quali sono provviste di banchina a livello delle porte dei treni e ascensori. Ma gli ascensori, per incuria o per vandalismo, sono molto spesso inutilizzabili. E chi si trova in sedia a rotelle – o comunque non è in grado di salire e scendere le scale – non può accedere ai treni o entrare e uscire dalla stazione.

Ciliegina sulla torta, Ferrovie dello Stato ha sostituito i treni che viaggiano sulla tratta della Val di Susa con mezzi antiquati dagli alti gradini, ancor più distanti dal livello delle banchine ferroviarie. Tutti potrebbero prendere il treno in autonomia, come accade nei Paesi civili, se solo i vagoni avessero l’accesso a livello banchina – o le banchine fossero rialzate – e le stazioni avessero ascensori funzionanti. Invece no.

2.1) Assistenza necessitata

Il servizio ‘Sala Blu’, per l’assistenza nelle stazioni ai passeggeri con mobilità ridotta, è reso necessario proprio dall’ignoranza e l’indifferenza dei vertici di:

– RFI, rispetto all’esigenza di ri-progettare le banchine ferroviarie affinché almeno parte di esse siano rialzate in modo da allinearsi ai vari tipi di treni,

– Ferrovie dello Stato, in merito alla necessità di organizzare i treni (a partire dai relativi ordini) affinché gli accessi ai vagoni siano a livello banchina.

L’assistenza necessitata di Sala Blu, si sottolinea:

– è disponibile in un numero limitato di stazioni ferroviarie,

– deve venire prenotato almeno 24 ore prima della partenza, anche su tratte brevi,

– obbliga i passeggeri a mobilità ridotta a recasi in stazione 30 minuti prima della di partenza,

– è svilente, quando le persone con disabilità vengono caricate sui carrelli elevatori dei quali appunto si potrebbe fare benissimo a meno, se solo una parte di ogni banchina fosse rialzata a livello dei treni.

In Val di Susa si aggiunge poi la variabile ‘navette’, che vengono messe a disposizione degli utenti nei frequenti casi di problemi sulla linea ferroviaria ma sono di norma inaccessibili alle persone con disabilità e mobilità ridotta.

3) Val di Susa, l’incubo dei bus extra-urbani

Il Gruppo Trasporti Torinese (GTT), compartecipato del Comune, opera dal 2003 nell’area della città metropolitana di Torino. Il trasporto pubblico nell’area urbana è generalmente accessibile, grazie ai bus provvisti di pedane manuali e la metropolitana di recente costruzione. Basta però provare a muoversi appena fuori dalla città per vivere l’incubo di un trasporto pubblico del tutto inaccessibile, se pur gestito dalla stessa impresa.

36 ore di preavviso sono richieste per prenotare un passaggio su un bus accessibile in area extra-urbana. GTT lamenta di avere troppe linee e troppi mezzi inaccessibili da gestire sul territorio, quando tutti dovrebbero esserlo? Si revochi allora l’appalto per grave inadempimento dell’impresa, ma non si costringano i passeggeri a mobilità ridotta a prenotare con un giorno e mezzo di anticipo un bus che dovrebbe essere accessibile a tutti. Anche la discriminazione ha un limite di decenza.

#Vergogna!

Davide Mangili e Dario Dongo

Note

(1) Dario Dongo. Treni e disabilità in Italia, stop apartheid! Égalité. 17.8.20

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