Treni e disabilità in Italia, stop apartheid!
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Ogni giorno in Italia 5,7 milioni di persone prendono il treno per muoversi. (1) Ma ancora vige l’apartheid nei confronti delle persone con disabilità. I disabili, nel bel Paese, non possono prendere i treni né accedere alle stazioni ferroviarie. Ecco i numeri della vergogna.
Treni e metropolitane in Italia
Il trasporto su rotaia in Italia si articola come segue:
– servizi ferroviari regionali, 2,9 milioni di utenti quotidiani (dati 2018). Di questi, 1,5 milioni si affidano ai 20 concessionari locali (802mila a Trenord in Lombardia, 215mila a CTI in Emilia-Romagna, 190mila ad Atac in Lazio, 142mila a Eav in Campania) e 1,4 milioni ai convogli di Trenitalia,
– metropolitane, 2,8 milioni di passeggeri ogni giorno. Le 7 città italiane dotate di linea metropolitana (Milano, Torino, Genova, Roma, Napoli, Brescia e Catania) servono poco più della metà dei viaggiatori sulla sola London Underground. Ma i passeggeri sono in crescita, 65mila in più ogni giorno nel 2018 rispetto al 2017. E la pur modesta copertura è aumentata da 176 a 247 km, tra il 2010 e il 2019, (2)
– treni interregionali. L’alta velocità (AV) viene utilizzata ogni giorno da 170mila utenti (+118, 2010-2018). Nel 2019 circolavano ogni giorno 376 treni AV (200 Frecciarossa, 90 Italo, 60 Frecciargento, 26 Frecciabianca). Gli Intercity sono invece in declino, con soli 50mila viaggiatori (-46%, tra il 2010 e il 2018).
– tram. Le rotaie urbane a prova di traffico sono presenti in 14 città italiane.
E dove funziona il trasporto pubblico urbano si può ridurre l’utilizzo delle auto, che tuttora copre il 60% degli spostamenti e costituisce un fattore primario di inquinamento atmosferico, che è causa della più grave epidemia su scala planetaria.
Treni, metropolitane e disabilità, i numeri della vergogna
Il Frecciarossa – il più diffuso convoglio AV di Trenitalia – può avere 1000 (o 500) posti. Di questi, 2 soltanto sono attrezzati per i disabili, 2 sono riservati ai disabili, altri 2 sono riservati ai loro accompagnatori. Vale a dire che il 5,2% della popolazione italiana – tale è l’incidenza della disabilità in Italia – può accedere allo 0,4% (o 0,8%) complessivo dei posti. (3) Gli Intercity, con 2 posti riservati (ma non attrezzati) in più, raggiungono l’1,2% complessivo. I regionali, nella migliore delle ipotesi, hanno due posti attrezzati e vari riservati mediante adesivo con simbolo. I regionali più vetusti – soprattutto al Sud, ove l’età media dei treni supera i 19 anni – non sono neppure attrezzati.
La vergogna si evidenzia, solo in parte, nei numeri che seguono:
– 2 posti su ogni treno – lo 0,2-0,4% dei posti totali sui Frecciarossa – possono venire prenotati e usufruiti dagli utenti in sedia a rotelle. Ai quali è fatto obbligo di usare i soli posti attrezzati,
– il 17% delle stazioni ferroviarie (320 su 2050) è accessibile alle persone con disabilità e attrezzato per la loro assistenza. (4)
Apartheid dei disabili, la vergogna oltre i numeri
La vera vergogna è quella che emerge tra le righe del paragrafo ‘Avvertenze’, sulla pagina ‘Infoaccessibilità’, nel sito web di RFI (Rete Ferrovie Italiane). (4)
‘Va tenuto presente che per passeggeri su sedia a ruote, o comunque non in grado di servirsi di scale, l’accesso in autonomia ai treni lungo i binari di stazione presuppone che questi siano raggiungibili con un percorso senza barriere (in piano o con ascensore o con rampa) e che non ci sia disomogeneità tra l’altezza del marciapiede di binario e del piano di incarrozzamento del treno’.
Gli standard europei di interoperabilità ferroviaria (2007) sono applicati, secondo quanto riferisce RFI, soltanto ‘per i nuovi treni e le nuove stazioni’. E sarebbero ‘in progressiva applicazione anche sulle infrastrutture già esistenti oggetto di interventi di rinnovamento.’ Ma quale generazione potrà testimoniare il superamento dell’apartheid delle persone con disabilità, quando si completerà l’opera sull’83% delle stazioni prive di accessibilità?
Gli over-65, e gli over-80 – la cui prevalenza in Italia (22,6% e 7%, rispettivamente) è al primo posto in UE popolazione (Eurostat, dati 2018) non potranno di certo venire emancipati da questa discriminazione. Né possono ricevere, a tutt’oggi, servizi alternativi di trasporto pubblico. (5)
L’apartheid, in pratica
Gli anziani e le persone con difficoltà (o impossibilità) di deambulazione, in pratica, ‘prima di mettersi in viaggio’ devono ‘acquisire informazioni’ su:
– ‘altezza del piano di incarrozzamento del treno prescelto, contattando l’impresa ferroviaria’,
– il ‘binario programmato, consultando il servizio Quadri Orario on line su cui è anche possibile verificare se il treno prescelto è dotato di carrozza attrezzata per il trasporto di passeggeri su sedia a ruote’,
– ‘eventuali fuori servizio temporanei degli ascensori potrebbero causare variazioni al grado di accessibilità della stazione’. Si noti bene al riguardo che l’informazione circa l’indisponibilità di ascensori e rampe viene comunicata online solo se superiore ai 30 giorni (!).
I pendolari non in grado di deambulare, nella pratica, hanno comunque accesso a un numero limitato di treni anche sulle stazioni attrezzate. Un esempio su tutti la linea Roma-Civitavecchia, ove i treni passano ogni mezz’ora ma i campioni della pazienza possono fruire solo di 1 su 3 convogli, con un’attesa di 90 anziché 30 minuti.
La metropolitana oltretutto, in molte stazioni indicate come ‘accessibili’, non è dotata di ascensori (spesso fuori uso, a Roma come altrove). E i c.d. montascale non sono in grado di trasportare le carrozzine elettriche, per limiti di portata legati a peso e/o ingombro di queste ultime.
Dulcis in fundo, a fronte del sistematico disallineamento tra il marciapiede del binario e il piano di accesso del treno, la persona con disabilità deve prenotare con almeno 48 ore di anticipo il servizio di assistenza. Potendo altrimenti confidare soltanto nella straordinaria cortesia del personale della Sala Blu, che sempre si prodiga per compensare le carenze strutturali.
Le regole in essere
‘Le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni garantiscono, mediante il rispetto delle STI per le persone a mobilità ridotta, l’accessibilità delle stazioni, delle banchine, del materiale rotabile e degli altri servizi alle persone con disabilità o a mobilità ridotta’ (reg. CE 1371/07, articolo 21, Accessibilità).
‘Nel caso di mancato o non conforme adeguamento alle STI previste a tutela dell’accessibilità delle stazioni, delle banchine, del materiale rotabile e degli altri servizi alle persone a mobilità ridotta – ai sensi dell’articolo 21, paragrafo 1, del regolamento CE 1371/07 – da valutarsi anche in relazione al piano pluriennale di interventi per l’accessibilità delle stazioni e alla relativa copertura economico-finanziaria, da definire nell’ambito del contratto di programma stipulato con lo Stato, le imprese ferroviarie e i gestori di stazione sono soggetti al pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria da 2.000 euro a 10.000 euro, per ogni singolo caso’. (6)
Quali doveri per imprese ferroviarie e gestori delle stazioni?
‘I gestori dei servizi e delle stazioni, per quanto di rispettiva competenza, garantiscono la piena accessibilità e fruibilità degli stessi in conformità a quanto previsto dalle disposizioni normative e dalle carte dei servizi (…).
Qualora il ripristino della disponibilità di infrastrutture o dotazioni delle stazioni non avvenga nei termini previsti ed indicati (…), l’utente con disabilità o a mobilità ridotta ha diritto a un indennizzo, definito dai gestori dei servizi e delle stazioni, per quanto di rispettiva competenza, nelle proprie carte dei servizi.
Nel caso in cui una corsa indicata sull’orario pubblicato come fruibile da utenti con disabilità o a mobilità ridotta venga resa con materiale non idoneo o sostituita con autoservizio sostitutivo o integrativo non accessibile o non idoneo, l’utente con disabilità o a mobilità ridotta che abbia già acquistato un titolo di viaggio utilizzabile per la corsa interessata ha diritto, oltre al rimborso del biglietto, ad un indennizzo’ (7,8).
Convenzione ONU per i Diritti delle Persone con Disabilità
La UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities (CRPD), a ben vedere, è entrata in vigore il 3.5.2008. (9) Vale a dire, un anno dopo l’adozione del regolamento CE 1371/07 recante disposizioni generali sul trasporto ferroviario in Unione Europea. Tale regolamento – così come le norme da esso derivate, richiamate nei precedenti paragrafi – non è coerente, a ben vedere, con i diritti delle persone con disabilità affermati nella Convenzione CRPD.
‘States Parties to this Convention recognize the equal right of all persons with disabilities to live in the community, with choices equal to others, and shall take effective and appropriate measures to facilitate full enjoyment by persons with disabilities of this right and their full inclusion and participation in the community, including by ensuring that: (…)
(c) Community services and facilities for the general population are available on an equal basis to persons with disabilities and are responsive to their needs’. (9)
Basta apartheid. Quali diritti?
Le persone con disabilità e mobilità ridotta hanno il pieno diritto a ottenere servizi di trasporto pubblico a pari condizioni rispetto alla popolazione generale. Tale diritto è corollario del diritto costituzionale all’eguaglianza e alla pari dignità sociale, a cui corrisponde il compito dello Stato di rimuovere gli ostacoli che possano causare discriminazioni legate, tra l’altro, alle condizioni personali degli individui.
Il legislatore europeo deve aggiornare il regolamento CE 1371/07 per garantire la piena attuazione dei diritti affermati dalla Convenzione ONU CRPD con particolare riguardo al trasporto su rotaia. Il governo italiano, le Regioni e le Province autonome devono frattanto garantire la coerente applicazione delle norme in vigore. Per parte nostra, provvediamo intanto a denunciare alle autorità competenti ogni episodio di discriminazione a danno delle persone solo fisicamente più deboli.
Stop apartheid, #Égalité!
Dario Dongo
Note
(1) Rapporto Legambiente, Pendolaria 2019
(2) Metropolitane e tram in Europa e dintorni, un colpo d’occhio su http://www.urbanrail.net/eu/euromet.htm
(3) Rapporto ISTAT Conoscere la disabilità, 3.12.19
(4) https://www.rfi.it/it/stazioni/pagine-stazioni/accessibilita/infoaccessibilita.html
(5) Sebbene da 28 anni sia in vigore la legge 5.2.92 n. 204 (legge-quadro per l’assistenza, l’integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate). La quale dispone che ‘le regioni disciplinano le modalità con le quali i comuni dispongono gli interventi per consentire alle persone handicappate la possibilità di muoversi liberamente sul territorio, usufruendo, alle stesse condizioni degli altri cittadini, dei servizi di trasporto collettivo appositamente adattati o di servizi alternativi.’ (articolo 26, Mobilità e trasporti collettivi)
(6) D.lgs. 70/14, disciplina sanzionatoria per le violazioni delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1371/2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario. Articolo 16, Sanzioni per mancata osservanza degli obblighi a tutela del diritto al trasporto di persone con disabilità o a mobilità ridotta
(7) Delibera dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti n. 106/2018. Allegato, Misura 5, Diritto alla accessibilità e fruibilità di servizi e stazioni
(8) Misura 5 di cui in precedente nota 8, punto 4. 4. ‘Gli indennizzi (…) sono determinati tenendo conto dei seguenti criteri, ove applicabili:
a) la durata dell’indisponibilità dell’infrastruttura o dotazione;
b) la distanza da percorrere per raggiungere la prima stazione, la cui accessibilità risulta garantita,
funzionale al viaggio programmato;
c) la possibilità, per l’utente, di fruire di un trasporto alternativo accessibile ed economicamente equivalente’
(9) CRPD, articolo 19 (Living independently and being included in the community). Il testo integrale della Convenzione e del suo Protocollo opzionale aggiuntivo, entrambi ratificati dall’UE e dai suoi Stati membri, su
https://www.un.org/disabilities/documents/convention/convention_accessible_pdf.pdf
Dario Dongo, avvocato e giornalista, PhD in diritto alimentare internazionale, fondatore di WIISE (FARE - GIFT – Food Times) ed Égalité.
