1) Trasporto pubblico in Val di Susa, un sogno inaccessibile

Il trasporto pubblico è un’ottima alternativa alla mobilità individuale, più sostenibile ed economica. Ma è spesso inaccessibile proprio a coloro che ne hanno più bisogno, come le persone con disabilità e problemi di mobilità personale – anziani inclusi – che in molti casi non hanno alcuna alternativa.

L’utilizzo del trasporto pubblico è, a seconda dei casi, impossibile o complicato. A causa di barriere architettoniche e inidoneità dei mezzi che si riscontrano soprattutto nelle periferie e gli hinterland delle grandi città. Come in Val di Susa, una delle più grandi e splendide valli del Nord Ovest italiano, la più grande in provincia di Torino.

2) Ferrovie, stazioni e treni inaccessibili

L’accessibilità ai treni nella Val di Susa è limitata a 4 stazioni su 19, pari al 21%, le quali sono provviste di banchina a livello delle porte dei treni e ascensori. Ma gli ascensori, per incuria o per vandalismo, sono molto spesso inutilizzabili. E chi si trova in sedia a rotelle – o comunque non è in grado di salire e scendere le scale – non può accedere ai treni o entrare e uscire dalla stazione.

Ciliegina sulla torta, Ferrovie dello Stato ha sostituito i treni che viaggiano sulla tratta della Val di Susa con mezzi antiquati dagli alti gradini, ancor più distanti dal livello delle banchine ferroviarie. Tutti potrebbero prendere il treno in autonomia, come accade nei Paesi civili, se solo i vagoni avessero l’accesso a livello banchina – o le banchine fossero rialzate – e le stazioni avessero ascensori funzionanti. Invece no.

2.1) Assistenza necessitata

Il servizio ‘Sala Blu’, per l’assistenza nelle stazioni ai passeggeri con mobilità ridotta, è reso necessario proprio dall’ignoranza e l’indifferenza dei vertici di:

– RFI, rispetto all’esigenza di ri-progettare le banchine ferroviarie affinché almeno parte di esse siano rialzate in modo da allinearsi ai vari tipi di treni,

– Ferrovie dello Stato, in merito alla necessità di organizzare i treni (a partire dai relativi ordini) affinché gli accessi ai vagoni siano a livello banchina.

L’assistenza necessitata di Sala Blu, si sottolinea:

– è disponibile in un numero limitato di stazioni ferroviarie,

– deve venire prenotato almeno 24 ore prima della partenza, anche su tratte brevi,

– obbliga i passeggeri a mobilità ridotta a recasi in stazione 30 minuti prima della di partenza,

– è svilente, quando le persone con disabilità vengono caricate sui carrelli elevatori dei quali appunto si potrebbe fare benissimo a meno, se solo una parte di ogni banchina fosse rialzata a livello dei treni.

In Val di Susa si aggiunge poi la variabile ‘navette’, che vengono messe a disposizione degli utenti nei frequenti casi di problemi sulla linea ferroviaria ma sono di norma inaccessibili alle persone con disabilità e mobilità ridotta.

3) Val di Susa, l’incubo dei bus extra-urbani

Il Gruppo Trasporti Torinese (GTT), compartecipato del Comune, opera dal 2003 nell’area della città metropolitana di Torino. Il trasporto pubblico nell’area urbana è generalmente accessibile, grazie ai bus provvisti di pedane manuali e la metropolitana di recente costruzione. Basta però provare a muoversi appena fuori dalla città per vivere l’incubo di un trasporto pubblico del tutto inaccessibile, se pur gestito dalla stessa impresa.

36 ore di preavviso sono richieste per prenotare un passaggio su un bus accessibile in area extra-urbana. GTT lamenta di avere troppe linee e troppi mezzi inaccessibili da gestire sul territorio, quando tutti dovrebbero esserlo? Si revochi allora l’appalto per grave inadempimento dell’impresa, ma non si costringano i passeggeri a mobilità ridotta a prenotare con un giorno e mezzo di anticipo un bus che dovrebbe essere accessibile a tutti. Anche la discriminazione ha un limite di decenza.

#Vergogna!

Davide Mangili e Dario Dongo

Note

(1) Dario Dongo. Treni e disabilità in Italia, stop apartheid! Égalité. 17.8.20

L'articolo Val di Susa, trasporto pubblico inaccessibile. Reportage proviene da Égalité.

1) #EuropeanMobilityWeek, il servizio di Euronews

Euronews – partner ufficiale della #MobilityWeek – offre un reportage in 9 lingue sul disastro della ‘Città eterna’. La disabilità viene narrata ‘dal basso’, grazie all’impegno della giornalista Giorgia Orlandi nel seguire le (dis)avventure di una persona in sedia a rotelle:

• chi non è in grado di affrontare i gradini è costretto a muoversi sulla strada in mezzo alle auto, poiché la quasi totalità dei marciapiedi è priva di rampe,
• aree monumentali celebri, come il Colosseo, sono in gran parte inaccessibili. Così come alberghi, ristoranti, bar, negozi, banche, edifici pubblici e privati,
• la metropolitana gestita da ATAC SpA, di proprietà del Comune di Roma, è afflitta da carenza strutturale di ascensori. E gli alzascale sono spesso fuori uso.

1.1) Roma, Lazio. La beffa della politica

Giorgia Orlandi, la reporter di Euronews, ha sollecitato un riscontro della politica locale sul disastro che ha potuto riscontrare in prima persona. La legge 41/1986, si ricorda, ha prescritto a tutti i Comuni d’Italia di adottare entro l’1.3.87 i Piani di Eliminazione delle Barriere Architettoniche. E le Regioni, dopo 12 mesi, avrebbero dovuto commissariare i Comuni inadempienti. Ma a Roma, Lazio, Italia, nulla di ciò è accaduto. (1)

Roma è la sciagura assoluta e i politici di ogni colore che hanno governato la capitale e la sua regione – nei 35 anni trascorsi dalla citata legge – hanno sempre ignorato i diritti umani fondamentali delle persone con disabilità e fragilità varie, anziani e turisti inclusi (2,3).

L’assessore alla mobilità Eugenio Patanè si è ora presentato a Euronews come se la giunta si fosse appena insediata e si trovasse oggi ad affrontare problemi nuovi. Peccato che un anno sia già trascorso invano (4) ed egli stesso fosse già presidente della commissione Infrastrutture, Lavori Pubblici, Mobilità e Trasporti, al suo secondo mandato di consigliere in Regione Lazio. La Procura delle nebbie, frattanto, si ostina a insabbiare le denunce. (5)

1.2) Euronews, la vergogna di Roma in 9 lingue

Il servizio di Euronews è stato pubblicato in 9 lingue, nella speranza che ogni ‘competente’ autorità politica, amministrativa e giudiziaria assuma le sue responsabilità e intervenga con efficacia.

• Italiano,
• Inglese,
• Francese,
• Spagnolo,
• Tedesco,
• Portoghese,
• Russo,
• Greco,
• Ungherese.

2) Feci e urine in ascensori Atac, barriere architettoniche. L’inchiesta di Fanpage

Fanpage ha a sua volta dedicato a Roma un’inchiesta degna di nota, in occasione della European Mobility Week. Il reporter Lorenzo Sassi ha seguito le tracce di una sedia a rotelle in giro per la caput mundi delle barriere architettoniche. (6)

Feci e urine negli ascensori Atac sono emblemi quasi banali a confronto delle stazioni senza ascensori. E in superficie è ancora peggio, tra marciapiedi impossibili, alti 20-25 cm, che costringono a farsi strada tra le auto e la spazzatura, altra piaga della capitale.

3) #EuropeanMobilityWeek. Trova la differenza

I poster affissi a Roma per la European Mobility Week, – come quello in copertina di questo articolo, fotografato di fronte all’ospedale pediatrico Bambino Gesù, in zona San Paolo – a ben vedere presentano una differenza rispetto al poster ufficiale adottato a Bruxelles, qui di seguito.

Quale differenza? Nel poster capitolino manca il disegno della sedia a rotelle. Non a caso, alla luce di quanto sopra. Coloro che vivono in sedia a rotelle – come si dice in gergo, nelle case popolari di Centocelle con ascensori spesso fuori uso – sono ‘tombati vivi’. Proprio perché non possono neppure uscire di casa.

Fino a quando?

#égalité

Dario Dongo

Note

(1) Vanessa Ciccarelli. Piano Eliminazione Barriere Architettoniche (PEBA), a Roma 34 anni di ritardo. Reportage. 27.3.20 Égalité

(2) Dario Dongo. Barriere architettoniche a Roma, i primi video di Égalité. 2.7.22. Égalité

(3) Dario Dongo. La vita a Roma e a Milano con una disabilità motoria, i nuovi video di Égalité. 13.8.22. Égalité

(4) Dario Dongo. Elezioni amministrative 2021, persone disabili e anziani esclusi. 26.9.21. Égalité

(5) Dario Dongo. Roma, Genova, Italia. Trasporto pubblico, disabilità e discriminazioni. 6.12.21. Égalité

(6) Lorenzo Sassi. Ascensori con feci e urine, rampe inesistenti, metro inaccessibili: Roma non è una città per disabili. https://www.fanpage.it/roma/ascensori-con-feci-e-urine-rampe-inesistenti-metro-inaccessibili-roma-non-e-una-citta-per-disabili/ Fanpage. 15.9.22

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La direttiva ha l’obiettivo di contribuire al corretto funzionamento del mercato interno, migliorando l’accessibilità a prodotti, servizi ed infrastrutture soprattutto per le persone disabili, stabilendo requisiti univoci per tutti i Paesi aderenti (art. 1). Si presenta certamente interessante. Resta da vedere se questo approccio troverà conferma e se il sistema economico e produttivo europeo evolverà in modo che l’accessibilità venga conseguita attraverso il principio della progettazione universale o della ‘progettazione per tutti’, garantendo alle persone con disabilità un accesso su base di uguaglianza con gli altri. (Cons. 50°).

La direttiva UE 2019/882

Apprezzabile l’ampiezza dell’oggetto della direttiva in esame e l’articolazione della sua disciplina:

– il riferimento tra i soggetti beneficiari alle persone con limitazioni funzionali;

– l’eliminazione delle differenze relative ai requisiti nazionali di accessibilità, attraverso l’armonizzazione delle normative statali;

– il contemperamento tra l’esigenza di realizzare l’obiettivo dell’accessibilità di determinati prodotti e servizi con quella del tessuto imprenditoriale e professionale europeo, prevedendo soluzioni che tengano conto di situazioni particolari in cui gli operatori economici possono versare, appaiono introdurre un modello imprenditoriale relativo alle modalità di progettazione, fabbricazione e di erogazione dei prodotti e dei servizi orientato ad una crescita economica e sociale basata altresì sulla inclusione.

Ciò che scontenta è l’eccessiva lungaggine del periodo di recepimento da parte degli Stati membri.

Sfera dei beneficiari

La direttiva fa riferimento alle persone con disabilità, alle ‘persone con limitazioni funzionali‘, agli anziani, donne in gravidanza e a persone che viaggiano con bagaglio. (Cons. 4)

Sono considerate persone con limitazioni funzionali, tutti i soggetti con minorazioni fisiche, mentali, intellettive o sensoriali, con minorazioni connesse con l’età, o altre condizioni riguardanti prestazioni del corpo umano, permanenti o temporanee, che in interazione con varie barriere, determinano un accesso limitato ai prodotti e servizi e la necessità di un loro adeguamento alle loro esigenze specifiche.

Ambito di applicazione

L’ambito di applicazione della direttiva 2019/882 riguarda l’armonizzazione dei requisiti di accessibilità dei seguenti prodotti e servizi.

Prodotti

– Sistemi hardware generici per consumatori e i loro sistemi operativi (25° considerando);
– Terminali self-service, quali: terminali di pagamento (bancomat) o terminali destinati alla fornitura di servizi (sportelli automatici, macchine per l’emissione di biglietti, terminali per il check-in);
– Terminali destinati alla fornitura di informazioni, fatta eccezione dei terminali installati come parti integranti di veicoli, aeromobili, navi o materiale rotabile;
– Apparecchiature terminali con capacità informatiche interattive per consumatori utilizzate per i servizi di comunicazione elettronica (30° considerando) e per accedere a servizi di media audiovisivi (31° considerando); lettori di libri elettronici (e-reader). (Art. 2)

Servizi

– Servizi di comunicazione elettronica, esclusi i servizi di trasmissione utilizzati per la fornitura di servizi da macchina a macchina;
– Servizi che forniscono accesso a servizi di media audiovisivi;
– Siti-web;
– Servizi per dispositivi mobili, comprese le applicazioni mobili;
– Biglietti elettronici e servizi di biglietteria elettronica;
– Fornitura di informazioni relative a servizi di trasporto comprese le informazioni di viaggio in tempo reale relative ai servizi di trasporto passeggeri aerei, con autobus, ferroviari e per vie navigabili;
– Terminali self-service interattivi situati nel territorio dell’Unione per i servizi di trasporto urbano, extraurbano e regionale;
– Servizi bancari per consumatori (39° considerando);
– Libri elettronici (e-book) e software dedicati;
– Servizi di commercio elettronico (Art. 2, par. 2).

La norma considera, inoltre, la raccolta delle comunicazioni di emergenza effettuate verso il numero unico di emergenza europeo 112 (Art. 2, par. 3; Art. 2, par. 4).

Termine di recepimento della direttiva UE 2019/882

Gli Stati membri devono recepire la direttiva entro il 22.6.22. La norma si applicherà a tutti quei prodotti immessi sul mercato e ai servizi forniti ai consumatori dopo il 28.6.25 (Art. 2).

Questa data è suscettibile di deroga sulla base di misure transitorie concernenti i servizi.

Gli Stati potranno decidere di applicare le disposizioni sui requisiti di accessibilità relativi alla raccolta delle chiamate di emergenza “al più tardi a decorrere dal 28 giugno 2027” (Art. 31, par. 3).

Potranno inoltre prevedere un periodo transitorio che terminerà il 30.6.30, durante il quale non occorre che i prodotti utilizzati per la fornitura di un servizio immessi sul mercato prima del 28.6.25 siano conformi ai requisiti fissati nella direttiva. Altresì, i terminali self-service utilizzati per la prestazione di servizi  continueranno a essere utilizzati sino alla fine della loro vita economica, che non potrà essere superiore a venti anni (Art. 31).

La possibilità di deroghe e di rinvii risulta spiegabile in ragione della complessità dei profili regolati e dell’esigenza di concedere di disporre di un periodo congruo sia agli Stati e sia agli operatori economici, per adeguare i prodotti e i servizi considerati ai requisiti di accessibilità richiesti dalla direttiva e, altresì, considerando le caratteristiche di alcune apparecchiature, come è il caso dei terminali self-service, che hanno un elevato costo e un lungo ciclo di vita (101° Considerando).

Disciplina

La direttiva prevede requisiti di accessibilità e conseguenti oneri in capo agli operatori economici, i quali potranno immettere sul mercato solo i prodotti e fornire solo i servizi, che saranno conformi ai requisiti di accessibilità armonizzati previsti negli Allegati alla direttiva stessa (Art. 4 paragrafi 1, 2 e 3) e che, quindi, avranno libera circolazione nel mercato interno (art. 6).

I requisiti di accessibilità dei prodotti e dei servizi considerati riguarderanno precise caratteristiche tecniche (cfr. gli Allegati I e II), che, tenuto conto delle diverse forme in cui la disabilità si può manifestare, agevoleranno l’ utilizzo di essi da parte delle persone disabili.

Obblighi per i fabbricanti

I fabbricanti dovranno garantire che il prodotto immesso sul mercato sia stato progettato e fabbricato conformemente ai requisiti di accessibilità stabiliti dalla direttiva (Art. 7, par. 1). A tal fine saranno tenuti a espletare, sulla base di una documentazione tecnica, una procedura di valutazione della conformità del prodotto a tali requisiti. E, all’esito di questa procedura, a redigere una dichiarazione UE di conformità, che determinerà per essi l’assunzione della relativa responsabilità e ad apporre la marcatura CE, dovendo peraltro assicurare, che la produzione in serie continui a essere conforme alla direttiva (Art. 7, paragrafi 2 e 4, art. 16).

Dovranno apporre, inoltre, sul prodotto o sull’imballaggio elementi idonei a identificarlo, indicare i loro dati (nome, denominazione commerciale registrata o marchio d’impresa) e un unico indirizzo al quale possono essere contattati, redigendo i dati di recapito in una lingua facilmente comprensibile per gli utilizzatori finali e le autorità di vigilanza del mercato (Art.7, paragrafi 5 e. 6).

I fabbricanti dovranno garantire, altresì, che il prodotto sia accompagnato da istruzioni e informazioni sulla sicurezza chiare, comprensibili e intelligibili e in una lingua facilmente comprensibile dai consumatori e dagli altri utenti finali, secondo quanto determinato dallo Stato membro interessato (Art.7, par. 7).

Nel caso di richiesta motivata proveniente da una autorità nazionale, i fabbricanti saranno tenuti a cooperare per eliminare la non conformità dei prodotti, che hanno immesso sul mercato, ai requisiti di accessibilità applicabili e a renderli conformi a questi (Art. 7, par. 9).

Se ritengono che sia sopravvenuta la non conformità ai requisiti di accessibilità di un loro prodotto, infine, adotteranno immediatamente le misure correttive necessarie o ritireranno il prodotto immesso sul mercato, dandone pronta informazione alle autorità nazionali competenti degli Stati membri in cui il tal prodotto è stato messo a disposizione. Saranno inoltre tenuti a tenere un registro dei prodotti non conformi e dei relativi reclami (Art.7, par. 8).

Obblighi per importatori e distributori

Gli importatori saranno tenuti ad immettere sul mercato solo prodotti conformi, previa verifica che il fabbricante abbia ottemperato agli obblighi ad esso imposti dalla direttiva (Art. 9).

Quanto ai distributori, dovranno preliminarmente verificare che il prodotto da immettere sul mercato abbia la marcatura CE, che vi siano i documenti prescritti e le istruzioni e informazioni sulla sicurezza in una lingua facilmente comprensibile dai consumatori e dagli altri utenti finali nello Stato membro interessato. Altresì, dovranno verificare che il fabbricante e l’importatore si siano conformati ai requisiti relativi all’identificazione del prodotto e ai loro dati (Art. 10).

Nel caso di non conformità ai requisiti di accessibilità armonizzati, gli importatori e i distributori saranno tenuti a non immettere il prodotto difettoso sul mercato, dandone avviso al fabbricante e all’importatore e, comunque, all’autorità di vigilanza del mercato.

L’importatore o il distributore sono equiparati a un fabbricante e pertanto, saranno soggetti agli stessi loro obblighi di questo, nel momento in cui immetteranno un prodotto sul mercato con il proprio nome o marchio d’impresa. Oppure, qualora dovessero modificare un prodotto già immesso sul mercato, in modo tale, che la conformità ai requisiti della direttiva possa venirne condizionata (Art. 11).

Obblighi per i fornitori di servizi

Quanto ai fornitori di servizi, essi avranno l’obbligo di progettare e fornire servizi in conformità ai requisiti di accessibilità della direttiva (Art. 13). A tal fine saranno tenuti a predisporre le informazioni contenute in allegato alla direttiva (Allegato V), che dovranno essere conservate fino a quando il servizio sarà operativo, e a metterle a disposizione del pubblico in forma scritta e orale, anche in modo da essere accessibili a persone con disabilità.

Anch’essi dovranno assicurare continuità nell’osservanza dei requisiti di accessibilità del servizio fornito e avranno obblighi analoghi a quelli degli altri operatori economici relativamente alle misure correttive per i casi di non conformità e di richiesta motivata di un’autorità nazionale.

Deroghe alla regola della conformità dettate da esigenze di proporzionalità

Alcune deroghe saranno applicabili in considerazione delle esigenze di particolari tipologie di microimprese, per le quali diventerebbe eccessivamente gravoso soddisfare i requisiti di accessibilità, in ragione della limitatezza delle risorse umane, di fatturato annuo o di bilancio. (Considerando 30° e 70°). Nel presente caso, la deroga non potrà essere invocata, qualora l’operatore economico riceva finanziamenti da fonti pubbliche e private al fine di migliorare l’accessibilità.

Altresì, si potrà derogare ai requisiti di accessibilità, se la conformità ad essi richiederà una “modifica della natura sostanziale” del prodotto o servizio in questione. In ogni caso, le eccezioni alla conformità “non dovrebbero andare oltre lo stretto necessario”.

La previsione delle deroghe risulta motivata da esigenze di proporzionalità, a cui non risulterebbero rispondenti cambiamenti significativi dei prodotti o oneri aggiuntivi eccessivi sotto il profilo organizzativo o finanziario per l’operatore economico, pur tenendo conto del probabile beneficio che ne deriverebbe per le persone con disabilità (considerando 64°-66°).

Il riguardo per le PMI

Con riguardo alle PMI si osserva che queste trovano varia considerazione nella motivazione della direttiva. In particolare, nel 65° considerando si afferma che quest’ultima dovrebbe seguire il principio “pensare in piccolo”. In estrema sintesi ciò significherebbe, che nell’applicazione degli oneri e delle diverse procedure previsti si tenga conto della particolare condizione di esse, anche sotto il profilo della dimensione e dell’eventuale limitatezza della produzione, evitando di creare loro inutili ostacoli.

Tale previsione trova, altresì, riscontro nella Strategia della Commissione il cui scopo è migliorare la vita delle persone e portare maggiori benefici alla società e all’economia “senza creare un onere eccessivo per l’industria e per le amministrazioni”. (Cons. 21°)

La valutazione della sussistenza delle condizioni di deroga spetterà all’operatore economico interessato, che avrà l’onere di fornire la relativa documentazione e, nel caso, dovrà informarne l’autorità di vigilanza del mercato o le autorità responsabili della conformità dei servizi competenti nello Stato membro in cui il prodotto specifico è immesso o fornito, cui compete la verifica sulla valutazione effettuata.

Procedure nei casi di non conformità

Ai sensi dell’art. 20 la procedura a livello nazionale ha avvio quando l’autorità di vigilanza del mercato di uno degli Stati membri ha ragioni sufficienti per ritenere che un prodotto contemplato dalla direttiva non sia conforme ai requisiti di accessibilità richiesti. In tal caso essa procede a una valutazione del prodotto interessato, con la piena cooperazione degli operatori economici e se la valutazione ne conferma la non conformità chiede all’operatore economico interessato l’adozione di misure correttive in un termine “ragionevole e proporzionato”. Il ritiro del prodotto “entro un termine supplementare ragionevole” è richiesto “solo” nel caso in cui le misure correttive non vengano adottate.

Se l’autorità di vigilanza ritiene che la non conformità non è limitata al territorio nazionale, essa fornisce alla Commissione e agli altri Stati membri le informazioni sul risultato della sua valutazione e delle misure correttive richieste all’operatore economico interessato, la cui mancata adozione dà luogo a misure provvisorie volte a vietare o limitare la messa a disposizione del prodotto sul mercato nazionale o a ritirarlo.

Se nessuno Stato solleva obiezioni contro la misura adottata dallo Stato che ha avviato la procedura di verifica, la misura si ritiene giustificata, determinando l’adozione da parte degli Stati membri delle misure restrittive, quali il ritiro del prodotto dal mercato.

Qualora uno Stato sollevi obiezioni contro la misura nazionale adottata o la Commissione ritenga che essa sia contraria al diritto dell’Unione prende avvio la procedura di salvaguardia (Art. 21). La Commissione svolge consultazioni con gli Stati e con l’operatore economico interessato ed effettua la valutazione della misura nazionale adottata, all’esito della quale decide se la misura in questione sia giustificata o meno. Nel primo caso gli Stati membri sono tenuti a ritirare il prodotto dal mercato; nel secondo caso la misura deve essere revocata dallo Stato che l’ha adottata.

La direttiva prevede altresì casi di non conformità “formale” dei prodotti, ad esempio, la mancata apposizione del marchio CE o l’omessa compilazione della dichiarazione di conformità, la cui persistenza determinerà da parte dello Stato membro, che le ha rilevate, l’adozione di misure per limitare o proibire la messa a disposizione del prodotto sul mercato o garantirne il ritiro (Art. 22).

Strumenti di garanzia della norma e sanzioni

Gli Stati membri sono tenuti a garantire mezzi adeguati ed efficaci per assicurare il rispetto delle disposizioni della presente direttiva, attraverso

a) disposizioni in base alle quali un consumatore potrà, a norma della legislazione nazionale, adire i tribunali o gli organi amministrativi competenti per garantire che le disposizioni nazionali di recepimento della presente direttiva siano rispettate;

b) disposizioni in base alle quali gli organismi pubblici o le associazioni, le organizzazioni o altri soggetti giuridici privati, che abbiano un legittimo interesse a garantire che la presente direttiva sia rispettata, possano, a norma della legislazione nazionale, adire i tribunali o gli organi amministrativi competenti per conto o a sostegno della persona che si ritiene lesa, con la sua approvazione, in qualsiasi procedimento giudiziario o amministrativo diretto a far rispettare gli obblighi stabiliti dalla direttiva stessa.

Inoltre, gli Stati membri dovranno stabilire le sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate conformemente alla presente direttiva e adottare tutte le misure necessarie per garantirne l’attuazione. Le sanzioni previste dovranno essere effettive, proporzionate e dissuasive. (Artt. 29-30)

Elena Bosani

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Le concessioni demaniali e i loro rinnovi sono subordinati ‘all’effettiva possibilità di accesso al mare delle persone handicappate’ (legge 104/1992, art. 23.3)

Il cartellino col logo della sedia a rotelle, all’ingresso degli stabilimenti, è spesso ingannevole. A volte chi non cammina riesce a malapena a raggiungere l’area bar-ristorante, cosa ben diversa dall’entrare in acqua e vivere il mare.

Spiagge senza barriere, i requisiti minimi di struttura

Una spiaggia accessibile alle persone con disabilità richiede alcuni requisiti minimi di struttura:

– un percorso su passerella, ininterrotto e libero da ostacoli, dall’ingresso alla riva,

– una o più piazzole con ombrellone e lettini rialzati (per facilitare i trasferimenti dalla sedia a rotelle e viceversa),

– una sedia a rotelle anfibia, per accompagnare in acqua le persone con disabilità (senza costringere chi è su sedia a rotelle a entrare in mare con la propria),

– servizi igienici riservati e docce accessibili con un seggiolino di supporto. Sia esso reclinabile e fissato alla parete o amovibile, purché idoneo e omologato,

– accessibilità del bar, magari anche con una parte di bancone fruibile a chi è seduto.

Il mare di tutti

L’entrata in acqua è l’elemento cruciale per distinguere uno stabilimento accessibile. La struttura deve disporre di una sedia a rotelle ‘da spiaggia’, per garantire la sicurezza che non è compatibile con umilianti, se pur generosi, trasbordi a braccia.

La sedia anfibia forse più economica e diffusa in Italia è la JOB, sebbene altri modelli svolgono la stessa funzione. Gli assistenti ai bagnanti, ovviamente, devono essere a disposizione per condurla e avere ricevuto una formazione minima su come aiutare le persone con disabilità.

La lista delle spiagge accessibili

Una lista dei lidi (solo in teoria) accessibili viene offerta dal blog InVisibili, sul Corriere della sera. Il censimento è articolato per Regioni e conta 650 spiagge su 8.300 km di costa. Ma attenzione, non sempre lo stabilimento citato in elenco offre i servizi essenziali sopra citati.

Prima di andare al mare, insomma, è necessario fare una verifica. A fronte del rischio di restare fuori e trovarsi ad ascoltare balle spaziali, del tipo ‘siamo in attesa della consegna delle sedia’, ‘la pedana verrà realizzata la prossima settimana’ eccetera, che chi vive una disabilità conosce bene.

La lista delle spiagge accessibili è consultabile a questo link, grazie al lavoro certosino del blog InVisibili.

Disabili, diritti di carta e mare in cartolina

Le istituzioni pubbliche e gli operatori privati si ostinano a disapplicare la legge. Tutti i titolari di concessione demaniale hanno dovere di garantire l’effettiva accessibilità dei servizi balneari ma quasi tutti se ne fregano e nessuno li controlla, come si è visto.

Ai disabili oggi in Italia, restano solo di diritti di carta. Possiamo fare l’origami con la Costituzione italiana, la UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities (CRPD) e le leggi vigenti. La sola vacanza garantita a tutti è il mare in cartolina, con buona pace all’esistenza di una ministra per la Disabilità nel governo dei ‘migliori’. Avanti il prossimo

Dario Dongo e Marta Strinati 

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La disabilità non riguarda gli altri

Il tema della disabilità è molto studiato a livello internazionale mentre ha minor visibilità in Italia e già questo dovrebbe stimolare una riflessione ulteriore in considerazione dei numeri che il fenomeno presenta. Infatti, secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità, circa il 15% della popolazione mondiale vive con una qualche forma di disabilità e i numeri sono in costante aumento. Questo non dipende solo dall’invecchiamento della popolazione ma anche dall’aumento di malattie croniche e degenerative che colpiscono persone di ogni età, da incidenti, guerre, disastri naturali o provocati dall’uomo, da problemi alimentari e altro ancora.

A ciò si aggiunga il recente sviluppo delle neuroscienze che ha aumentato la categorizzazione di disturbi infantili che oggi rientrano tra le cosiddette disabilità dello sviluppo. Si è quindi verificato un sostanziale incremento di diagnosi di disturbi dello spettro autistico (ASD), di disturbi da deficit di attenzione e iperattività (ADHD) e di altri disturbi cognitivi che – soprattutto nelle società europee e americane –  ha determinato un aumento considerevole dei bambini definiti disabili all’interno dei sistemi scolastici. In Italia i numeri sono ancora maggiori in quanto, secondo l’ISTAT, circa il 20% della popolazione, presenta una limitazione funzionale.

Accessibilità è autonomia

Tanti sono gli ambiti connessi alla disabilità: la scuola, il lavoro, la salute, lo sport, il turismo, le politiche sociali e altro ancora. Tra questi, quello dell’accessibilità, è sicuramente uno dei più importanti perché l’accessibilità, per una persona con disabilità, genera autonomia. Anche il tema dell’accessibilità ha molte facce in quanto il suo contrario investe molti aspetti della vita quotidiana: dai documenti ai siti web, dagli sportelli bancomat agli ascensori, dai ristoranti ai luoghi di studio, di lavoro e di cura.

Inoltre, e come si vedrà di seguito, la mancanza di accessibilità si amplifica nelle città storiche, tanto belle quanto numerose sia in Europa che in Italia. Le nostre città – e in particolare quelle di origine antica –  presentano numerose barriere architettoniche. Il problema è che quando si parla di luoghi ed edifici storici si pensa ad ambienti da visitare per interesse artistico e culturale, mentre in realtà sono spesso ambienti dove si svolgono attività giornaliere. E quando questi sono inaccessibili o scarsamente accessibili, impediscono alle persone con disabilità una piena partecipazione alla vita economica, politica e sociale.

Città storiche, conservazione vs accessibilità

Una grande importanza è attribuita alla conservazione di luoghi ed edifici di interesse storico e culturale, per la protezione dei quali vi sono apposite norme. Tuttavia, vi sono norme e raccomandazioni specifiche – sia sovranazionali che nazionali – anche per l’abbattimento delle barriere architettoniche.

Il punto è che spesso questi insiemi normativi sono interpretati come se fossero in contrasto tra di loro e, solitamente, si tende a far prevalere la conservazione sull’accessibilità. Ad esempio, la Convenzione delle Nazioni Unite del 2006 riconosce il diritto delle persone con disabilità ad accedere solo “per quanto possibile” a luoghi e monumenti di riconosciuto valore culturale. E questo – forse – sarebbe anche accettabile se si trattasse di luoghi riservati a turismo o tempo libero come sembra evidenziare la stessa Convenzione. Ma come la mettiamo se questi luoghi ed edifici sono adibiti a uffici pubblici, luoghi di lavoro o scuole? Sempre per legge, e data la loro destinazione d’uso, questi ambienti devono essere accessibili. Ma spesso così non è.

Il caso di Trento

Prendiamo come caso esemplificativo la città di Trento. Fondata dai Romani nel I secolo a.C., come tante altre antiche città italiane ed europee, ha già subito molte trasformazioni di natura architettonica e urbana perdendo dunque molti tratti di originalità storica. Va evidenziato che il Trentino ha lavorato molto per sviluppare e migliorare la normativa sull’accessibilità. Grazie alla possibilità di legiferare autonomamente, questa Provincia ha promulgato nel 1981 la prima legge specifica italiana sulla rimozione delle barriere architettoniche nell’edilizia privata. Eppure, come emerso dalle esperienze delle persone intervistate per questa ricerca, e come è stato documentato attraverso una ampia raccolta di fotografie, molte barriere sono ancora presenti negli edifici storici e nel centro cittadino.

Nonostante Trento sia considerata abbastanza accessibile dalle stesse persone con disabilità, anche qui la conservazione tende a prevalere sull’accessibilità.

Pavimentazione a rischio caduta

Partiamo da un elemento cui nessuno pensa, ossia la pavimentazione a cubetti che, tipica nei centri delle città di origine antica, sembra rappresentarne la storicità. Ma questo tipo di pavimentazione può causare grossi problemi alle persone con disabilità che, nelle interviste, hanno sottolineato che una superficie più liscia e regolare sarebbe la soluzione migliore, perché sedie a rotelle, bastoni e altri dispositivi di supporto si muoverebbero senza intoppi e senza causare rischi di ribaltamento o caduta.

Dalla ricerca è però emerso che la pavimentazione a cubetti potrebbe anche permanere se fosse oggetto di manutenzione costante in modo da renderla uniforme e priva di buche: tra l’altro, una manutenzione costante contribuirebbe all’estetica della città e a una sua immagine di luogo ben curato.

Marciapiedi impraticabili

Un ulteriore problema riguarda i marciapiedi che non sempre sono presenti nelle strade più vecchie e strette: quindi, quando esistono, dovrebbero essere un luogo sicuro per le persone con disabilità, ma così non è.

Negli ultimi decenni i centri storici di molte città europee e italiane, inclusa Trento, sono diventati zone a traffico limitato e sono sempre più affollati, poiché usati come luoghi di aggregazione, di attività commerciali e ricreative e, di conseguenza, i marciapiedi sono pieni di tavoli e sedie di bar, insegne, artisti di strada, bancarelle e molto altro ancora.

Ovviamente, questo sviluppo rende i centri storici più vitali e vivaci, ma anche più inaccessibili per le persone con disabilità. A ciò si aggiunga che, a causa della creazione di zone a traffico limitato e di percorsi ciclopedonali, il numero di biciclette in circolazione è aumentato notevolmente. Così, oltre a trovare bici parcheggiate ovunque e male, è ormai comune vedere ciclisti pedalare sui marciapiedi anche quando non sono promiscui. E nonostante queste pratiche siano vietate dal codice della strada, la polizia e le autorità – preferendo le bici alle auto – tendono a chiudere un occhio su queste infrazioni, senza considerare il pericolo che queste rappresentano per le persone con disabilità.

Poca luce e molte ombre

Tutti questi problemi e altri, si intensificano la sera e la notte, quando la luce del giorno viene sostituita dalla luce artificiale, che è spesso troppo tenue. Anche in questo caso, la conservazione dei vecchi lampioni o l’uso di luci soffuse negli edifici, rende più suggestivi i centri storici, le strade e i vecchi palazzi, ma questo tipo di illuminazione spesso non è sufficiente per persone con disabilità: ad esempio, le persone sorde necessitano sempre di una buona illuminazione per riuscire a leggere le labbra o a comunicare nella lingua dei segni.

Le persone con disabilità affrontano molti problemi sia per spostarsi nei centri storici che per accedere e muoversi all’interno di vecchi edifici che, lungi dall’essere accessibili, sono però sedi di uffici pubblici, di servizi e di attività commerciali e ricreative. Dalla ricerca è emerso che in questi edifici si riscontrano bagni inaccessibili, scale e gradini con mancanza di rampe o rampe troppo ripide, assenza di ascensori o ascensori troppo stretti o senza indicatori vocali, luci soffuse nelle stanze, nei corridoi e nelle scale, stanze con pessima acustica, porte piccole o troppo pesanti, campanelli e maniglie troppo alte e altro ancora.

Una rampa non nuoce alle città storiche

Pur riconoscendone l’importanza, quindi, va detto che la conservazione genera mancanza di accessibilità, ma non è impossibile rendere accessibili questi luoghi ed edifici storici. La mancanza di accessibilità dipende spesso da un approccio di convenienza in quanto le norme sulla conservazione sono spesso usate come scusa per non effettuare interventi che abbatterebbero alcune barriere architettoniche.

Per quanto riguarda l’accessibilità in edifici storici come castelli o musei, deputati esclusivamente a visite di carattere culturale, gli intervistati – seppur a malincuore – accettano di poter avere qualche problema o qualche limitazione e non si aspettano interventi di grande impatto su queste strutture. È però nettamente diversa la loro opinione sui luoghi storici e sugli edifici in cui si svolgono le attività della vita quotidiana: ad esempio, se un vecchio edificio diventa sede di attività commerciali, come una gelateria o un negozio di abbigliamento, perché l’ingresso non è dotato di una rampa di accesso? Soprattutto quando ne esistono di removibili? Diciamolo francamente, è davvero un gradino a preservare la storicità di un edificio? Lo stesso vale per una bassa illuminazione, soprattutto se consideriamo che la luce elettrica non esisteva quando molti edifici sono stati costruiti.

Pianificazione e formazione

Per concludere, un primo suggerimento che arriva da questa ricerca e che potrebbe aiutare amministratori pubblici, ingegneri, architetti e altre figure coinvolte nei processi decisionali e nella progettazione urbana, è quello di valutare attentamente EX ANTE la destinazione d’uso a cui sono o saranno preposte le componenti storiche delle città. Se un edificio del XVI secolo viene convertito in una scuola o in una banca, è necessario renderlo accessibile a tutti. Soprattutto se consideriamo che la disabilità può essere acquisita da chiunque, anche se in forma temporanea.

In secondo luogo, GLI amministratori della città, I pianificatori e figure simili, dovrebbero essere formati nella progettazione senza barriere. Quindi, le università dovrebbero attivare corsi di formazione e aggiornamento non solo sul cosiddetto design for all MA ANCHE sulle normative relative alla disabilità. Di fatto, intervistando anche responsabili pubblici e privati che operano nell’ambito della disabilità o con questioni ad essa afferenti, è emerso che spesso non conoscono tutte le norme già esistenti in materia di accessibilità e – più in generale – in materia di tutela dei diritti delle persone con disabilità.

La soluzione della participatory planning

Infine e in terzo luogo, non è realistico aspettarsi che questi esperti o responsabili, nonostante la loro preparazione, immaginino e comprendano le esigenze che emergono dai diversi tipi di disabilità. E la soluzione a quest’ultimo problema è il participatory planning,

Infatti, quando le persone con disabilità sono incluse nella pianificazione e progettazione, queste diventano ancora più efficienti ed efficaci perché questi soggetti sono in grado di fornire know-how tecnico, proprio perché questi utenti sono i migliori esperti sia delle loro esigenze che delle caratteristiche e particolarità del territorio in cui vivono e che richiede di essere modificato.

Albertina Pretto

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Mobilità personale, i diritti dei disabili

La disabilità può esprimersi in varie forme. Fisica e sensoriale, neurologica e psichica. In molti casi il disabile ha la necessità di venire accompagnato e trasportato. Ogni giorno, se pure in molti casi solo per percorrere brevi distanze. A questa necessità corrisponde un preciso diritto, proclamato dalla Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità. (1)

La Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità, in particolare, ha stabilito il dovere degli Stati di garantire la mobilità personale dei disabili con il più elevato livello di indipendenza possibile. Tenuto conto delle loro esigenze e delle loro libere scelte, a costi accessibili. Per consentire la loro partecipazione a una società inclusiva. (2)

Mobilità personale, i diritti negati in Italia

Il diritto costituzionale delle persone con disabilità di poter ricevere servizi di mobilità personale, in Italia, è tuttavia sistematicamente violato. E soprattutto, i servizi sociali a sostegno della mobilità personale variano sensibilmente da Regione a Regione, oltreché da un Comune all’altro. Con livelli abissali di diseguaglianze, come sempre a discapito degli ‘ultimi degli ultimi’.

Le gravi inadempienze del settore pubblico sono aggravate dall’omessa definizione dei Livelli Essenziali di Assistenza (LEA) relativi alla mobilità individuale. Gli svantaggiati sono così spesso costretti alla completa esclusione sociale. Salvo potersi affidare – in alcune aree del Paese ed entro i limiti della provvidenza – a servizi privati di volontariato che in qualche modo suppliscano alle carenze pubbliche.

Le famiglie e i care-giver sono l’unica via di salvezza, per chi almeno abbia questa risorsa. Per poter frequentare la scuola, andare al lavoro, provvedere alle esigenze di vita quotidiana e partecipare alle attività sociali. Oltreché recarsi, all’occorrenza, nei centri di cura e terapia. (2)

Mobilità personale a Roma. Un servizio sociale pubblico antesignano

Il servizio sociale taxi a favore delle persone disabili venne introdotto dal Comune di Roma 3 decadi or sono, proprio per garantire la mobilità personale di almeno alcuni degli individui svantaggiati. In anteprima, tra l’altro, rispetto all’affermazione di tale diritto da parte dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite.

Le liste dei beneficiari di tale servizio, a ben vedere, erano già chiuse da diversi anni. Di conseguenza, coloro che avevano maturato in tempi più recenti il diritto alla mobilità individuale ne erano preclusi, a prescindere dal livello della loro invalidità e dalle situazioni patrimoniali. Ma almeno a un migliaio di persone, tale supporto fondamentale è stato fornito per lungo tempo.

La capitale, oltretutto, è afflitta da barriere architettoniche ubiquitarie e inaccessibilità diffusa dei mezzi di trasporto pubblico. In un contesto che si è di recente aggravato a causa dei guasti diffusi degli ascensori, nelle già poche fermate di metropolitana teoricamente attrezzate. Come abbiamo denunciato più volte, l’estate scorsa, alla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Roma.

Servizio sociale taxi

L’1 ottobre 2019, tuttavia, il servizio sociale taxi per portatori di handicap è stato interrotto improvvisamente, dal Comune di Roma, senza alcun preavviso. Blackout. La testimonianza del nostro amico Carlo Corizza, che ne ha potuto beneficiare per lungo tempo, qui a seguire.

‘Sono disabile al 100% dalla nascita, a causa di emiplegia spastica, e vivo su una sedia a rotelle. Dal 1990 lavoro presso il Comune di Roma, all’ufficio dell’anagrafe.

Fin dall’inizio della mia attività lavorativa ho potuto fruire del servizio di mobilità individuale a favore dei disabili. Un servizio organizzato dai servizi sociali del comune di Roma in convenzione dapprima con tutti i radio-taxi della città, poi soltanto con le cooperative 06-3570 e 06-6645.

Grazie al servizio sociale taxi – che peraltro era stato concesso a un numero limitato di invalidi residenti a Roma – ho potuto recarmi al lavoro ogni giorno per 30 anni, facendomi accompagnare dalla casa all’ufficio e viceversa.

Blackout a Roma

‘A partire dall’1.10.19 il servizio sociale taxi è stato però sospeso, senza alcun preavviso. Il Comune di Roma ha infatti deciso di sostituire questo servizio indispensabile a tanti di noi con un servizio di trasporto collettivo attraverso pulmini inagibili e inaccessibili, della società Tumbo, se non ricordo male’.

I pulmini organizzano giri collettivi per ‘raccogliere e scaricare’ i disabili nelle varie zone della città. Devono venire prenotati con un giorno d’anticipo e tuttavia non garantiscono la continuità del trasporto negli orari che per chi lavora sono imperativi. Oltretutto gli autisti non attendono neppure pochi minuti di ritardo, che a volte per i disabili sono inevitabili a causa di improvvise emergenze.

Ma ciò che è peggio, i pulmini sono privi di pedane per consentire l’accesso di coloro che si trovano sulle carrozzine elettriche, e non hanno un addetto che possa aiutare i disabili in difficoltà per salire e scendere da un mezzo che, a differenza dell’auto dei taxi, è alto e difficile da ‘scalare’.

A seguito della sospensione del servizio sociale taxi, molti di noi sono impossibilitati ad andare al lavoro, altri devono rinunciare alla scuola, altri ancora alle terapie. E pure i pensionati invalidi, che fino a poche settimane fa avevano diritto a 8 corse al mese, devono a loro volta rinunciare ai trasporti per le visite mediche piuttosto che per le attività sociali’.

‘Espulsi’ dal lavoro

‘Questa situazione è del tutto insostenibile. Per chi lavora, affrontare i costi di un trasporto taxi quotidiano è pressoché impossibile. Il rischio è quello di perdere il lavoro e subire ulteriore emarginazione sociale. Per chi non lavora, va da sé come una pensione d’invalidità di 280 euro al mese sia incompatibile con ogni uscita e costringa perciò il disabile all’isolamento più completo.

Da parte del Comune di Roma, nessun segnale. Da parte della Regione Lazio, tanto meno. La situazione è ferma, la discriminazione insostenibile.’

Ringraziamo Carlo Corizza per la condivisione, esprimendo la nostra disponibilità a raccogliere testimonianze sui livelli di servizio pubblico offerti ai portatori di handicap nei vari Comuni d’Italia. Nella prospettiva, tra l’altro, di agire in via giudiziaria per ottenere il concreto riconoscimento dei diritti umani fondamentali consacrati nella Convenzione ONU sui Diritti delle Persone con Disabilità (CRPD), all’articolo 20. (2)

Gli interessati sono pregati di scriverci, a egaliteonlus@gmail.com.

#Égalité!

Dario Dongo

Note

(1) UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities (CRPD), testo originale in inglese su https://www.un.org/disabilities/documents/convention/crpd_english.doc

(2) CRPD, Article 20 – Personal mobility.

‘States Parties shall take effective measures to ensure personal mobility with the greatest possible independence for persons with disabilities, including by:

(a) Facilitating the personal mobility of persons with disabilities in the manner and at the time of their choice, and at affordable cost (…).’

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