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Italia, il Garante per i diritti delle persone con disabilità

Dario Dongo — Sat, 15 Nov 2025 06:45:21 +0000

In Italia, a partire dal 1° gennaio 2025, è operativo il Garante nazionale dei diritti delle persone con disabilità, istituito con il decreto legislativo 5 febbraio 2024, n. 20. Questo organismo svolge un ruolo centrale nella promozione, tutela e monitoraggio dei diritti delle persone con disabilità, operando in piena autonomia amministrativa e con indipendenza da vincoli gerarchici.

Struttura e organizzazione

Il Garante per la Disabilità è un organo collegiale composto da tre membri: un presidente e due componenti, nominati rispettivamente dai Presidenti della Camera e del Senato. L’Ufficio del Garante – che dipende direttamente da quest’ultimo e ha una dotazione organica dedicata – è istituito per supportare il suo lavoro.

L’organizzazione interna prevede anche la possibilità di delegare attività specifiche a ciascun membro del collegio, secondo criteri stabiliti dallo stesso Garante.

Funzioni istituzionali

Il decreto legislativo 5 febbraio 2024, n. 20 attribuisce al Garante per la Disabilità diverse funzioni istituzionali:

vigilanza sui diritti. Il Garante deve monitorare il rispetto dei diritti delle persone con disabilità, secondo i principi della Convenzione delle Nazioni Unite sui Diritti delle Persone con Disabilità (ratificata in Italia con la legge n. 18/2009), della Costituzione e della normativa nazionale e internazionale pertinente;
contrasto alle discriminazioni. Il Garante deve intervenire contro discriminazioni dirette, indirette o molestie legate alla disabilità, nonché contro il rifiuto del c.d. ‘accomodamento ragionevole’ (cioè le misure adeguate che consentono la partecipazione in condizione di pari dignità);
promozione dell’eguaglianza. Il Garante deve promuovere il ‘godimento effettivo’ delle libertà fondamentali e dei diritti delle persone con disabilità, prevenendo fenomeni di segregazione.

Segnalazioni, pareri e raccomandazioni

Il Garante può ricevere segnalazioni da persone con disabilità, loro familiari, associazioni rappresentative e istituzioni pubbliche. Le modalità di presentazione devono essere accessibili (ad esempio tramite un centro di contatto dedicato), e le segnalazioni vengono valutate collegialmente.

Una volta esaminate, tali segnalazioni possono dare luogo a pareri motivati su atti amministrativi, provvedimenti generali o casi specifici, ove indicare profili di violazione dei diritti e proponendo misure o ‘accomodamenti ragionevoli’ per risolvere criticità.

Inoltre, il Garante formula raccomandazioni alle amministrazioni pubbliche e ai concessionari di servizi, al fine di migliorare le politiche e le pratiche relative alla disabilità.

Verifiche e visite

L’autorità può svolgere verifiche d’ufficio o a seguito di segnalazione, per accertare la presenza di discriminazioni o violazioni. Ha inoltre la facoltà di visitare strutture che erogano servizi pubblici essenziali, come istituti residenziali, centri diurni o altre strutture sociali. Durante queste visite, il Garante può avere colloqui riservati (anche senza testimoni) con le persone con disabilità, per raccogliere informazioni utili.

Relazione annuale e trasparenza

Entro il 30 settembre di ogni anno, il Garante presenta una relazione al Parlamento e al Presidente del Consiglio, con un resoconto delle attività svolte, delle segnalazioni ricevute, delle raccomandazioni emesse e delle verifiche effettuate. Questa relazione garantisce visibilità pubblica e rende conto dell’operato dell’autorità.

Collaborazioni e advocacy

Il Garante per la Disabilità collabora strettamente con l’Osservatorio nazionale sulla condizione delle persone con disabilità, per il monitoraggio della Convenzione ONU e delle politiche nazionali. Dovrebbe inoltre mantenere un dialogo continuo con associazioni di persone con disabilità, federazioni rappresentative, enti pubblici, operatori sociali ed altri organi di tutela, al fine di promuovere una cultura di inclusione e di rispetto.

Potere giudiziario e azione legale

Il Garante ha la facoltà di agire e resistere in giudizio per la difesa delle proprie prerogative e per il pieno esercizio delle sue competenze.

Sensibilizzazione e promozione dei diritti

Tra i compiti del Garante figura anche la promozione di campagne di sensibilizzazione su disabilità e inclusione, con l’obiettivo di diffondere la cultura del rispetto dei diritti delle persone con disabilità e di stimolare interventi legislativi o amministrativi correttivi.

Conclusioni

Il Garante nazionale dei diritti delle persone con disabilità può rappresentare un nuovo e decisivo punto di riferimento istituzionale in Italia. Con poteri di vigilanza, intervento attivo e consultazione, l’autorità può contribuire a realizzare una piena inclusione delle persone con disabilità, contrastando discriminazioni e promuovendo cambiamenti strutturali. Attendiamo fiduciosi di vedere i risultati.

#Égalité

Dario Dongo

Riferimenti

Autorità Garante nazionale dei diritti delle persone con disabilità. https://www.garantedisabilita.it
Decreto legislativo 5 febbraio 2024, n. 20. Istituzione dell’Autorità Garante nazionale dei diritti delle persone con disabilità. https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2024-02-05;20

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Disabili all’autogrill, clienti di serie B? Il reportage di Quattroruote

Marta Strinati — Thu, 14 Aug 2025 13:57:34 +0000

La rivista Quattroruote ha pubblicato nel numero di luglio 2025 un reportage sugli autogrill italiani valutandone anche il grado di accessibilità per i disabili. L’esito è scandaloso.

98 aree di servizio sotto la lente

Gli autori del reportage, Emanuele Barbaresi e Maurizio Bertera, hanno percorso tra il 23 maggio e il 2 giugno le due autostrade italiane più frequentate nel periodo delle vacanze, l’Autosole A1 e l’Adriatica A14, visitando tutte le 98 aree di servizio presenti.

L’inchiesta ha valutato accuratamente vari aspetti: parcheggi, condizioni degli edifici e servizi offerti, qualità delle aree food e dei servizi igienici, prezzi dei carburanti rispetto al prezzo medio regionale, disponibilità di colonnine di ricarica per auto elettriche e – ciò che più ci interessa – l’accessibilità delle aree comuni e la qualità dell’ospitalità offerta ai clienti con una disabilità motoria.

Catene e secchi della spazzatura al tornello

L’esito dell’inchiesta rivela un dato purtroppo familiare ai disabili. Chi si muove sulla sedia a rotelle può avere grandi difficoltà ad accedere all’autogrill. Il reportage documenta situazioni meritevoli di segnalazione all’autorità giudiziaria.

Tornelli ‘dedicati’ chiusi con catena e lucchetto. Oppure resi inaccessibili da ostacoli di ogni genere: secchi della spazzatura, cartelli di avvertimento di pavimento bagnato (accantonati lì), totem pubblicitari e via dicendo.

Le porte ad apertura automatica sembrano un’invenzione sconosciuta ai gestori delle aree di servizio autostradali. I criteri richiesti per la certificazione dell’accessibilità secondo il disciplinare Access Égalité sembrano un miraggio.

La Palma nera

La Palma nera va senza dubbio all’area di servizio Aglio Est sulla A1, Barberino di Mugello. Proprietario MyChef.

C’è un ascensore (malmesso) per salire nell’area food e servizi. Per usarlo bisogna citofonare al personale. Una volta raggiunto il piano superiore, sorpresa: non esiste il passaggio riservato alle sedie a rotelle. Due alternative per entrare: guarire all’istante e tornare a camminare oppure smontare il tornello riservato a chi deambula.

Questo caso tocca vette insuperabili, ma anche in altre aree di servizio autostradali la situazione è inaccettabile. Spesso l’accesso mediante il tornello dedicato ai disabili è impedito dall’accumulo di materiali d’impaccio, come una piccola discarica del punto vendita, o da lucchetti e catene.

A seguire, le recensioni degli inviati di Quattroruote che qui riferiamo limitatamente all’accessibilità dei locali.

Le aree di servizio sull’Autosole e sull’Adriatica sono gestite da cinque società. I loro nomi sono indicati per ciascuna delle stazioni da evitare se ci sposta in sedia a rotelle.

A1, da Milano a Montepulciano

– San Zenone Ovest (Autogrill). Ingresso per disabili ostruito dal pannello di plastica gialla che segnala ‘pulizie in corso’;

– Cantagallo Est (Autogrill). Accoglienza disabili da migliorare. L’ascensore è ‘nascosto’ dietro un angolo nel market;

– Secchia Est (Autogrill-Sarni). Non è un’area per disabili;

– Badia Nuova Ovest (Ristop). Tornello per disabili chiuso. Necessario richiedere un intervento al personale;

– Aglio Est (MyChef). Accoglienza disabili vergognosa, come riferito sopra;

– Montepulciano Est (Autogrill). Ingresso per disabili ostruito dal pannello di plastica gialla che segnala ‘pulizie in corso’;

– Chianti Est (Autogrill). Non è indicata la presenza dell’ascensore che consente di salire al primo piano;

– Chianti Ovest (Autogrill). Non è indicata la presenza dell’ascensore che consente di salire al primo piano;

– Badia Al Pino Ovest (Autogrill). Ingresso per disabili ostruito dal pannello di plastica gialla che segnala ‘pulizie in corso’.

A1, da Montepulciano a Napoli

– Giove Ovest (Sarni). Tornello dedicato chiuso con catena;

– Flaminia Ovest (Autogrill). Accesso disabili ostruito da un tavolino;

– La Macchia Est (Autogrill). Ostacoli davanti all’ingresso per disabili;

– Casilina Ovest (Autogrill). Accoglienza disabili da rivedere: tornello per disabili da aprire sganciando un fermo;

– Casilina Est (Autogrill-Sarni). Accoglienza disabili da rivedere: tornello per disabili da aprire sganciando un fermo;

– Fabro Ovest (Sarni). Accoglienza disabili discutibile. Si è costretti a entrare dalla porta di uscita, ma non c’è alcuna indicazione al riguardo;

– Fabro Est (Chef Express). Ostacoli per i disabili: un bidone della spazzatura davanti al tornello riservato;

– Mascherone Est (Sarni). Accoglienza disabili inadeguata: tornello per disabili da aprire scanciando un fermo;

– Teano Ovest (Sarni). Bagno disabili chiuso;

– San Nicola Ovest (Sarni). Ostacoli per disabili: un cartellone con i piatti del ristorante impedisce di oltrepassare il passaggio dedicato;

– San Nicola Est (Sarni). Tornello disabili chiuso a chiave.

A1, da Bologna a Pescara

– Santerno Ovest (Chef Express). Ingresso disabili chiuso a chiave;

– Bevano Est (Autogrill). Tornello per disabili chiuso con una catena;

– Conero Est (Autogrill). Poca attenzione ai disabili, a partire dai parcheggi;

– Foglia Ovest (Autogrill). Scarsa attenzione ai disabili. Un espositore impedisce il passaggio in sedia a rotelle nel varco riservato;

– Esino Est (Sarni). Tornello disabili chiuso;

– Chienti Ovest (Chef Express). Toilette disabili chiusa a chiave;

– Torre Cerrano Ovest (Sarni). Tornello disabili chiuso con catena.

A14 da Pescara a Taranto

– San Trifone Ovest (Sarni). Bagno per disabili chiuso a chiave;

– Le Saline Ovest (Sarni). Rampe per disabili di non facile accesso;

– Canne Ovest (Sarni). Scarsa attenzione alla disabilità.

Come reclamare

Chi volesse reclamare il diritto a fruire delle aree di sosta lungo le autostrade (in concessione e a pedaggio) può trovare utile l’elenco che segue. In caso di reclamo via email, potete mettere in copia tra i destinatari anche Égalité: egaliteonlus@gmail.com.

– Autogrill, numero verde 800-069069

– Chef Express. Non è disponibile un numero per inoltrare reclami, ma soltanto il numero verde 800 400 403 per informazioni sul ‘programma fedeltà’. Il servizio è attivo dal lunedì al venerdì dalle 09:00 alle 18:30. Sul sito aziendale si può scrivere compilando un form, qui https://www.chefexpress.it/contatti/#suggerimenti

– MyChef. Per reclami e segnalazioni: customerservice_it@areas.com, telefono 023909951, numero verde 800960012

– Sarni. Anche in questo caso non è indicato un canale di comunicazione con i clienti. Per reclamare è disponibile soltanto un form sul sito aziendale, qui https://www.mysarni.com/contatti.php. La sede centrale a Chieti risponde a questo numero 0871 549300.

– Ristop (Lagardère Travel Retail Italia S.r.l.), telefono 0414561111.

– Ministro per le disabilità. disabilita@governo.it, telefono 06 67792456: martedì dalle 10 alle 12; giovedì dalle 10 alle 12 e dalle 14 alle 16.

– Ministero dei Trasporti. URP, ufficio relazioni con il pubblico urp@mit.gov.it, telefono 0644123743 e 0644123744. Servizio attivo martedì: 9,30 – 12,30 e 15,30 – 17,00; mercoledì e giovedì: 9,30 – 12,30.

– AISCAT, Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori, info@aiscat.it, telefono 06.4827163.

Marta Strinati

Cover art Marta Strinati, 2025 (AI-assisted creation)

Riferimenti

Emanuele Barbaresi, Maurizio Bertera. Fai la sosta giusta. Quattroruote. Luglio 2025 https://www.quattroruote.it/news/eventi/2025/06/27/su_4r_di_luglio_aree_di_servizio_noleggio_cicloturismo_consigli_per_un_estate_piacevole_e_senza_sorprese.html

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Autobus e disabilità, quali diritti?

Dario Dongo and Andrea Adelmo Della Penna — Wed, 30 Oct 2024 16:03:19 +0000

Le persone con disabilità e/o mobilità ridotta hanno diritto ad accedere al trasporto pubblico, anche su autobus, urbani ed extraurbani. E a ricevere l’assistenza necessaria, senza subire maggiori costi né discriminazioni, in teoria almeno. A seguire, le regole vigenti in Unione Europea e in Italia.

1) Regolamento UE sui diritti dei passeggeri in autobus

Il regolamento (UE) n. 181/2011 stabilisce le regole che disciplinano il trasporto con autobus per quanto riguarda:

-la non discriminazione fra i passeggeri riguardo alle condizioni di trasporto offerte dai vettori;

-le condizioni di trasporto offerte dai vettori, e le informazioni minime da fornire ai passeggeri;

– i diritti dei passeggeri in caso di incidenti, perdita o danneggiamento dei bagagli, cancellazione o ritardo dei viaggi;

– l’assenza di discriminazione e l’assistenza obbligatoria da fornire ai passeggeri con disabilità o mobilità ridotta; (1)

– il trattamento dei reclami. (2)

2) Diritti delle persone con disabilità o mobilità ridotta

Le persone con disabilità o mobilità ridotta dovrebbero fare richiesta di assistenza 36 ore prima del viaggio. I vettori, gli agenti di viaggio e gli operatori turistici non possono in alcun modo rifiutare di accettare una prenotazione, emettere un biglietto o fare salire a bordo una persona. Né possono incrementare il prezzo del biglietto o delle prenotazioni.

Le non trascurabili eccezioni riguardano il rispetto di obblighi in materia di sicurezza o salute, che comprendono la configurazione del veicolo o delle infrastrutture (es. fermate). In tali casi i soggetti responsabili devono informare i passeggeri per iscritto, entro cinque giorni lavorativi, dichiarando loro i servizi alternativi conformi gestiti dal vettore.

È inoltre possibile richiedere l’aiuto di un accompagnatore – che viaggia gratuitamente – se così si possono risolvere le cause che comportano le eccezioni considerate.

In caso di rifiuto del diritto al trasporto del passeggero (e dell’eventuale accompagnatore) che abbia presentato richiesta entro le 36 ore antecedenti, è possibile scegliere tra:

– rimborso e, se richiesto, ritorno gratuito al primo punto di partenza non appena possibile, ovvero

– proseguimento del viaggio o reinstradamento con servizi di trasporto alternativi conformi fino alla destinazione prevista, salvo condizioni di non praticabilità.

3) Accessibilità e informazione

Le condizioni di accesso non discriminatorie devono venire definite e adottate dai vettori e dai gestori delle stazioni, in eventuale collaborazione con le organizzazioni che rappresentano le persone con disabilità o a mobilità ridotta, e messe a disposizione materialmente (anche su richiesta del passeggero) o su internet, tenendo in considerazione i requisiti linguistici e la leggibilità delle informazioni.

Gli operatori turistici devono a loro volta rendere tali informazioni disponibili, se i viaggi, vacanze e circuiti da loro organizzati e venduti comprendono servizi di trasporto ai passeggeri.

4) Designazione delle stazioni e diritto di assistenza

Tutti gli Stati membri devono definire le stazioni di autobus ove è fornita assistenza alle persone con disabilità o mobilità ridotta, e mettere a disposizione la lista alla Commissione europea. La quale, a sua volta, ha reso pubblica la (scarsa) lista dei ‘designated bus terminals’. (3)

Le stazioni sono state designate in Italia ai sensi del DM 25 agosto 2022. (4) I servizi di assistenza devono venire forniti a titolo gratuito, anche a bordo, in modo tale da consentire di:

– comunicare l’arrivo alla stazione e richiedere assistenza nei punti designati, per spostarsi al banco di accettazione, sala d’aspetto e/o alla zona d’imbarco in base alle necessità

– salire e scendere a bordo del veicolo (anche durante le pause di viaggio), mediante elevatori, sedie a rotelle o altre attrezzature, a seconda dei casi, insieme ad il cane riconosciuto da assistenza (se presente), recarsi al posto a sedere, riporre il bagaglio e recuperarlo all’arrivo;

– ottenere le informazioni essenziali relative al viaggio nei formati accessibili previsti per i passeggeri. (5)

Fig. 1 – Elenco delle stazioni di autobus che in Italia forniscono assistenza alle persone con disabilità o mobilità ridotta (fonte: Commissione europea)

5) Prestazione di assistenza, le condizioni

La prestazione di assistenza richiede in ogni caso il rispetto di alcune condizioni che devono venire adempiute dagli stessi passeggeri. Oltre alla notifica di necessità di assistenza di trentasei ore prima, è necessario che la persona interessata si presenti a un’ora prestabilita, almeno trenta minuti prima la partenza programmata ove non altrimenti concordato.

Le esigenze specifiche sul posto al sedere devono venire comunicate al momento della prenotazione o dell’acquisto anticipato del biglietto.

Tutti gli operatori coinvolti devono adottare le misure necessarie per agevolare il ricevimento delle notifiche di richiesta di assistenza e compiere ogni sforzo ragionevole per fornire assistenza, anche in caso di mancata notifica, almeno per salire o scendere dal mezzo e prendere un’eventuale coincidenza. Gli agenti di viaggio e gli operatori turistici devono trasmettere tutte le informazioni necessarie ai vettori o agli enti di gestione delle stazioni.

I vettori o gli enti di gestione delle stazioni ultimi devono designare un punto interno o esterno – evidenziato da adeguata segnalazione e informazioni appropriate – ove le persone con disabilità o mobilità ridotta possono annunciare il loro arrivo e richiedere assistenza.

6) Formazione

Gli enti di gestione delle stazioni bus e i vettori stessi devono stabilire procedure di formazione e istruzioni su disabilità e mobilità ridotta, in modo tale da garantire che il personale conducente e non conducente siano formati e sensibilizzati sulle azioni da adottare per facilitare le operazioni utili alla garanzia dei diritti di tali passeggeri.

Le attività essenziali che gli operatori devono essere in grado di realizzare riguardano:

– supporto agli utilizzatori di sedie a rotelle a sedersi e ad alzarsi, con cognizione e utilizzo delle necessarie attrezzature di supporto

– tecniche per scortare passeggeri non vedenti o ipovedenti e fornire assistenza ai cani di assistenza, se presenti, in modo da soddisfare le loro esigenze;

– utilizzo dell’attrezzatura generale e delle procedure di salita e discesa a bordo per il rispetto e tutela della salute, sicurezza e dignità dei passeggeri;

– consapevolezza degli specifici bisogni e delle situazioni di vulnerabilità;

-capacità di somministrare interventi di primo soccorso. (6)

7) Risarcimento danni su sedie a rotelle e attrezzature per la mobilità

La responsabilità della perdita o il danneggiamento di sedie a rotelle o altre attrezzature di mobilità e dispositivi di assistenza è a carico dei vettori e gli enti di gestione delle stazioni, così come il risarcimento dovuto ai passeggeri in caso di situazioni di perdita o danneggiamento.

Oltre al risarcimento – pari al costo della sostituzione o della riparazione dell’attrezzatura o dei dispositivi – gli operatori responsabili devono compiere ogni tipo di sforzo, in caso di necessità, per fornire soluzioni temporanee che presentino caratteristiche tecniche e funzionali simili.

8) Deroghe

Gli Stati membri possono continuare ad applicare deroghe per taluni aspetti dei servizi regolari interni, alla sola condizione che il livello di protezione previsto dalle norme nazionali sia almeno pari a quelle previste dal regolamento.

La relazione della Commissione dedicata a questi aspetti ha peraltro confermato come tali deroghe non siano mai state adottate dagli Stati membri. (7)

9) Sanzioni

Le sanzioni da applicare in ipotesi di violazioni del reg. (UE) n. 181/2011 sono stabilite in Italia dal d. lgs. n. 169/2014, per quanto riguarda i diritti delle persone con disabilità o mobilità ridotta:

– diritto al trasporto. Sanzione da € 500 a 5.000 in caso di rifiuto di accettazione della prenotazione, emissione o fornitura di biglietto, mancato trasporto gratuito dell’accompagnatore (ove previsto) e
persistere del rifiuto inizialmente leggitimo alla cessazione delle limitazioni per via della presenza dell’accompagnatore;

– oneri aggiuntivi. Una sanzione da € 150 a 1.500 è prevista nei casi in cui le prenotazioni o i biglietti vengano offerti a prezzi aumentati;

– accessibilità e informazione. La mancata definizione delle condizioni d’accesso non discriminatorie, in collaborazione con le organizzazioni preposte, è soggetta a sanzioni da € 1.500 a 15.000. La mancata fornitura di informazioni comporta l’applicazione di sanzioni da € 500 a 5.000, ridotte a €150–1500 € se le informazioni non sono distribuite materialmente su richiesta del passeggero, in formati adeguati ed accessibili;

– assistenza nelle stazioni di autobus designate e a bordo degli autobus. La mancata assistenza gratuita da parte del vettore o del gestore della stazione è soggetta a sanzione da € 300 a 1.200. Le violazioni degli obblighi sulle condizioni di assistenza sono soggetti a sanzioni da € 150 a 900;

– formazione. La mancata formazione, da parte dei vettori e dei gestori delle stazioni, è soggetta a sanzioni da € 1.000 a 30.000. (8)

10) Autorità di Regolazione dei Trasporti

ART, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, è responsabile in Italia della verifica del rispetto dei requisiti di tutti i regolamenti in materia di diritti di passegeri (autobus, treni, navi, in parte anche gli aerei), e fornisce una serie di strumenti ai passeggeri utili a garantire il rispetto dei propri diritti. Tra questi vi è il servizio di assistenza digitale ‘smARTbot’, che è possibile consultare per ottenere informazioni dedicate e diversificate in base alla lunghezza della tratta (superiori o inferiori a 250 km). (9)

11) Azioni di tutela

L’Autorità di Regolazione dei Trasporti è altresì responsabile di eseguire controlli e irrogare le sanzioni previste. A tal fine, ART ha istituito un apposito regolamento interno che contempla le azioni che i passeggeri possono esercitare, anche suo tramite, per l’esercizio dei loro diritti. (10)

I reclami di seconda istanza, in particolare, possono venire presentati ART quando l’esito del reclamo presentato al vettore non sia risultato soddisfacente ovvero in assenza di riscontro nei 90 giorni dalla sua presentazione. Il reclamo di seconda istanza deve essere inviato per PEC in formato PDF o inviato per raccomandata con avviso di ricevimento utilizzando l’apposito modulo compilato e firmato, o in via telematica tramite il sistema di acquisizione telematica dei reclami (SiTe). (11,12,13)

Le istanze di conciliazione per la risoluzione di controversie (alternative dispute resolution) possono a loro volta venire presentate tramite il servizio ConciliaWeb qualora – a seguito di reclamo o richiesta di rimborso/indennizzo – l’utente non abbia ricevuto risposta soddisfacente o non abbia alcuna ricevuto risposta, entro un anno di tempo. (14)

12) Revisioni e studi sui diritti dei passeggeri in UE

La Commissione europea ha pubblicato diversi documenti sull’applicazione del regolamento (UE) n. 181/2011 negli Stati membri. Tra questi:

– rapporto per il Parlamento europeo e il Consiglio (2016); (15)

– documenti di lavoro per la verifica del funzionamento del regolamento, adottato in seguito a una consultazione tra gli stakeholders; (16,17)

– studio esterno sul funzionamento del regolamento e analisi comparativa delle buone pratiche; (18,19)

– guida sulle ‘best practices’ per il trasporto di persone con disabilità e mobilità ridotta (20,21).

12.1) Esito delle valutazioni

L’adozione del regolamento (UE) n. 181/2011 avrebbe apportato un contributo importante al miglioramento dei diritti di tutti i passeggeri inclusi quelli con disabilità o mobilità ridotta, secondo la Commissione europea.

I servizi di trasporto pubblico su autobus con distanza inferiore a 250 km rimangono tuttavia provvisti di tutele inferiori e dovrebbero perciò venire adeguati.

Altri aspetti che dovrebbero venire migliorati riguardano:

-i terminal bus, da adeguare per numero e struttura

-l’assistenza da fornire, ai sensi del regolamento

-le responsabilità sulla perdita o il danneggiamento dei bagagli.

13) Italia, norme nazionali per il funzionamento del servizio autobus

La normativa italiana si caratterizza per l’esistenza di diverse disposizioni anteriori all’entrata in vigore del reg. (UE) n. 181/2011. In particolare:

– legge n. 118/71. L’art. 27 prevede che i servizi di trasporti pubblici devono essere accessibili agli ‘invalidi non deambulanti’, e in nessun luogo pubblico o aperto al pubblico può venire vietato l’accesso ai ‘minorati’; (22)

– D.P.R. n. 384/78, in attuazione dell’art. 27 di cui sopra, dispone che almeno tre posti vengano riservati in prossimità della porta di uscita e l’accessibilità di quest’ultima; (23)

– DM 2.10.1987, sulle caratteristiche funzionali degli autobus, minibus e autobus snodati, per il trasporto di persone a ridotta capacità motoria; (24)

– la legge n. 104/92, infine, impone alle Regioni e ai Comuni gli interventi per garantire mezzi pubblici adeguati per i disabili, e l’omologazione (mai pervenuta) di un prototipo di autobus urbano ed extraurbano dedicato. (25)

13.1) Federmobilità, ISFORT. Rapporto 2015

Federmobilità e l’Istituto Superiore di Ricerca sui Trasporti (ISFORT) hanno presentato due successivi rapporti, nel 2015 e 2020, ove vengono descritte la situazione dei trasporti dei disabili in Italia e le debolezze del quadro normativo vigente (26,27). Le principali criticità riscontrate riguardano:

– la percezione di accessibilità, molto scarsa (dati Eurostat 2012);

– l’eccessiva frammentazione applicativa delle normative vigenti, anche dovuta alle deleghe attribuite alle Regioni che influenzano in misura significativa la disponibilità e la qualità dei servizi erogati;

– trasporto scolastico con attribuzioni di competenza diversa tra Regioni e/o comuni. Con difetto di recepimento di alcune norme, come quelle sulla l gratuità del servizio;

– scarso utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico tra i disabili, soprattutto in contesti non lavorativi. Il 74,9% di essi utilizzerebbe l’automobil, ove possibile;

– la spesa comunale complessiva per il trasporto sociale risulta inferiore a € 100 milioni/anno (5% delle risorse destinate per gli interventi dedicati ai disabili).

14) Conclusioni provvisorie

Le regole comuni introdotte dal reg. (UE) n. 181/2011 sono ancora velleitarie poiché scarsamente applicate, nella sostanziale assenza delle doverose attività di vigilanza e controllo

‘Dove vive meglio un disabile, vivono meglio tutti’ (Federmobilità, ISFORT).

Égalité ha più volte denunciato l’inaccessibilità degli autobus in diverse città d’Italia. Il trasporto interurbano è ancora più complesso. Dalle parole ai fatti, le regole in esame rimangono sulla carta.

#Égalité

Dario Dongo e Andrea Adelmo Della Penna

Note

(1) La mobilità ridotta nell’uso del trasporto:

-può essere causata da ‘disabilità fisica (sensoriale o locomotoria, permanente o temporanea), disabilità o minorazione mentale, o qualsiasi altra causa di disabilità’, incluse le ragioni di età, e

-richiede un’attenzione adeguata nonché un adattamento alle sue esigenze specifiche del servizio fornito alla generalità dei passeggeri

(2) Regolamento (UE) n. 181/2011, relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus https://tinyurl.com/3wjd7me8

(3) Designated Bus Terminals to assist persons with reduced mobility and disabilities. Updated 17.10.24 https://tinyurl.com/4w2etm3h

(4) Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Decreto 25 agosto 2022. Designazione quali stazioni di autobus che forniscono assistenza a persone con disabilità o a mobilità ridotta https://tinyurl.com/ykuy7mr9

(5) I tipi di assistenza fornita sono indicati nell’allegato I del reg. (UE) n. 181/2011

(6) Come descritto dall’allegato II del reg. (UE) n. 181/2011

(7) Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio. Deroghe accordate dagli Stati membri a norma del regolamento (UE) n. 181/2011 relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:52019DC0179

(8) Decreto legislativo 4 novembre 2014, n. 169. Disciplina sanzionatoria delle violazioni delle disposizioni del regolamento (UE) n. 181/2011, che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004, relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus. https://www.normattiva.it/eli/id/2014/11/21/14G00182/CONSOLIDATED

(9) V. https://www.autorita-trasporti.it/

(10) V. https://www.autorita-trasporti.it/wp-content/uploads/2023/09/Regolamento-sanzionatorio-diritti-dei-passeggeri.pdf

(11) La mail per la PEC è pec@pec.autorita-trasporti.it, mentre la raccomandata deve essere inviata all’Autorità di regolazione dei trasporti, Ufficio Diritti dei passeggeri -Via Nizza 230 – 10126 Torino

(12) Il modulo di reclamo è disponibile su https://www.autorita-trasporti.it/wp-content/uploads/2023/09/Annesso_reclamo-Autobus_UE_181_2011_signed.pdf

(13) Il SiTe è disponibile su https://www.autorita-trasporti.it/site/

(14) V. https://www.autorita-trasporti.it/conciliaweb/

(15) Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio. Relazione sull’applicazione del regolamento (UE) n. 181/2011 relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=COM:2016:0619:FIN

(16) Commission Staff Working Document. Evaluation of Regulation (EU) No 181/2011 concerning the rights of passengers in bus and coach transport. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:52021SC0415

(17) Commission Staff Working Document. Executive Summary of the evaluation of Regulation (EU) No 181/2011 concerning the rights of passengers in bus and coach transport. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:52021SC0416

(18) European Commission (2021) Study on the EU Regulatory Framework for Passenger Rights. Part B, Evaluation of Regulation (EU) No 181/2011 on the rights of passengers travelling by bus and coach. https://data.europa.eu/doi/10.2832/486038

(19) European Commission (2021) Study on the EU Regulatory Framework for Passenger Rights – Comparative analysis of good practices: final report. https://data.europa.eu/doi/10.2832/94240

(20) European Commission (2019) Best practices guide on the carriage of persons with reduced mobility – Final report. https://data.europa.eu/doi/10.2832/044141

(21) European Commission (2019) Best practices guide on the carriage of persons with reduced mobility. Annex 4, Booklet of best practices. https://data.europa.eu/doi/10.2832/03474

(22) Legge 30 marzo 1971, n. 118. Conversione in legge del decreto-legge 30 gennaio 1971, n. 5, e nuove norme in favore dei mutilati ed invalidi civili. https://www.normattiva.it/eli/id/1971/04/02/071U0118/CONSOLIDATED/20241021

(23) Decreto del Presidente della Repubblica 27 aprile 1978, n. 384. Regolamento di attuazione dell’art. 27 della legge 30 marzo 1971, n. 118, a favore dei mutilati e invalidi civili, in materia di barriere architettoniche e trasporti pubblici. https://www.normattiva.it/eli/id/1978/07/22/078U0384/ORIGINAL

(24) Decreto 2 ottobre 1987. Caratteristiche funzionali e di approvazione dei tipi unificati di «autobus e minibus destinati al trasporto di persone a ridotta capacita’ motoria anche non deambulanti» ed «autobus, minibus ed autobus snodati con posti appositamente attrezzati per persone a ridotta capacita’ motoria».Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana GU Serie Generale n.257 del 03-11-1987. https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/1987/11/03/087A9393/sg

(25) Legge 5 febbraio 1992, n. 104. Legge-quadro per l’assistenza, l’integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate. https://www.normattiva.it/eli/id/1992/02/17/092G0108/CONSOLIDATED

(26) Trasporto pubblico e disabilità. Norme, offerta di servizi, meccanismi di finanziamento: un Rapporto introduttivo.https://federmobilita.it/2016/12/19/trasporto-pubblico-e-disabilita/

(27) I servizi di trasporto per i disabili – I numeri, le regole, le risorse: un inquadramento. 9.7.20. https://www.federmobilita.it/it/images/doc/2020/carminucci_dis.pdf

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Inclusione e uguaglianza. I seminari di ‘donna, immagine città’

Marta Strinati — Thu, 15 Feb 2024 08:22:01 +0000

Dal linguaggio alla medicina, l’approccio androcentrico è ancora dominante. Come superare la prevaricazione degli interessi di genere maschile è il filo conduttore del ciclo di seminari ‘Innovazione e transdisciplinarità per l’uguaglianza e l’inclusione’ organizzato a Roma da ‘donna, immagine città’, community per la promozione delle pari opportunità e il contrasto agli stereotipi.

La medicina di genere

Il primo appuntamento (16 febbraio 2024, ore 15-19) è dedicato all’importanza della medicina di genere e agli effetti deleteri dell’impostazione androcentrica in termini di ricadute sulla salute e la qualità della vita delle donne.

‘La medicina di genere non riguarda solo la salute delle donne, né è esclusivamente incentrata sulle malattie degli organi della riproduzione, ma si interessa delle malattie che possono colpire entrambi i sessi. È un nuovo livello di analisi da inserire in tutte le aree della medicina già esistenti’, spiegano gli organizzatori.

A misura di maschio bianco

Nell’ambito del lavoro e nella prevenzione infortunistica la progettazione è smaccatamente escludente per chi non sia maschio e bianco.

Una buona parte dei dispositivi di protezione individuale e molti strumenti da lavoro sono progettati rispetto alle caratteristiche morfologiche dei maschi. Così può verificarsi che maschere e occhiali di protezione non siano adeguati al volto delle donne, causando tagli o scarsa aderenza al viso con conseguente aumento dei rischi. Lo standard spesso non solo è maschile ma anche bianco e quindi i rischi si accentuano ulteriormente se la donna è afrodiscendente o di origine asiatica.

Buone pratiche e linee guida

Il ciclo di incontri si pone come piattaforma di discussione e dialogo tra diversi settori disciplinari e professionali per tracciare un percorso di collaborazione finalizzato a raggiungere l’obiettivo di formulare buone pratiche e linee guida comuni che possano favorire l’uguaglianza e l’inclusione.

Ogni evento è organizzato in relazioni tenute da accademici, professionisti, attivisti e politici seguite da un dibattito.

Gli appuntamenti di marzo e aprile

Gli altri due appuntamenti in programma affrontano altri ambiti in cui l’inclusione latita:

– Città e design di genere e linguaggio inclusivo, il 22 marzo 2024,

– Economia e finanza, nuove tecnologie e intelligenza artificiale per l’inclusione, il 19 aprile 2024.

Gli organizzatori

La community ‘donna, immagine città’ è fondata da:

– Integronomia, ricerca e formazione in ergonomia / ingegneria dei fattori umani e sostenibilità

– INBB, Istituto Nazionale Biostrutture e Biosistemi, Consorzio Interuniversitario

– Ergolab UniTus presso Dipartimento di Scienze Agrarie e Forestali dell’Università della Tuscia.

Come partecipare

La partecipazione ai seminari è libera e gratuita. Ci si può registrare scrivendo a info@immaginecitta.org.

Gli incontri si svolgono presso Europa Experience, sala dell’Unione Europea, a piazza Venezia 6c in Roma.

Marta Strinati

Note

(1) V. https://www.immaginecitta.org/innovazione_inclusione/evento_2024_02_16.html

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Intermodalità e sostenibilità nei trasporti, 4 proposte UE nel Green Deal

Dario Dongo — Sat, 22 Jan 2022 21:43:35 +0000

La transizione ecologica annunciata il 12.11.19 nel trilionario European Green Deal si esprime, tra l’altro, nella modernizzazione del sistema dei trasporti in UE, all’insegna di intermodalità e sostenibilità.

Quattro proposte – adottate dalla Commissione europea il 14.12.21 (1) – e due interrogativi su disabilità e discriminazioni, a seguire.

Premessa. Intermodalità e sostenibilità dei trasporti in UE

Intermodalità e sostenibilità devono guidare la modernizzazione del sistema dei trasporti di persone e merci in Unione Europea. Rafforzare la connettività sui corridoi strategici – da integrare con un North-South Corridor in Est Europa – e promuovere il trasferimento modale.

Favorire il passaggio dal trasporto su gomma a quello su rotaia, anche ad alta velocità, oltreché sulle vie navigabili interne. Investimenti pubblici sulle infrastrutture di trasporto e di rifornimento elettrico, nuove tecnologie digitali, mobilità urbana sostenibile attraverso collegamenti intermodali e piste ciclabili.

L’obiettivo dichiarato è ridurre drasticamente le emissioni di gas-serra nel settore trasporti, che oggi esprime il 25% del totale in UE. -55% al 2030, -90% entro il 2050, rispetto ai dati 1990.

1) TEN-T (Trans-European Transport Network)

La rete multimodale TEN-T (ferrovie, vie navigabili interne, rotte marittime e autostrade) oggi collega 424 grandi città con porti, aeroporti e terminal ferroviari. La Commissione europea, a esito di consultazioni, ha proposto una riforma del reg. UE 1315/2013. Le principali novità:

– adattamento all’alta velocità (>160 km/h) delle linee ferroviarie, sui corridoi della rete TEN-T, entro il 2040. Nella prospettiva di offrire ai passeggeri collegamenti ferroviari competitivi (con il trasporto aereo, ndr) in tutta l’Unione,

– garanzia di ‘buone condizioni di navigazione’ per canali e fiumi,

– aumento dei terminal di trasbordo, incremento capacità di movimentazione nei terminal merci, riduzione tempi di attesa ai valichi di frontiera ferroviari, treni più lunghi per trasferire più merci su rotaia con opzione di trasporto dei camion su tutta la rete ferroviaria.

9 corridoi, 424 città a mobilità sostenibile

Nove ‘corridoi di trasporto europei’ vengono definiti per integrare ferrovie, strade e corsi d’acqua. La rete di infrastrutture verrà sviluppata in tre fasi, rete centrale al 2030, rete centrale estesa al 2040, rete globale al 2050.

Le 424 città nella rete TEN-T dovranno sviluppare piani di mobilità urbana sostenibile nella direzione di ‘emissioni zero’, con incremento di trasporto pubblico e infrastrutture pedonali oltreché ciclabili.

2) Trasporto ferroviario

Obiettivo della Commissione è raddoppiare il traffico ferroviario ad alta velocità entro il 2030, triplicarlo entro il 2050. A tale scopo prevede di intervenire già a partire dal 2022 su:

– biglietteria multimodale (cioè integrata) smart,

– servizi di ricerca di tratte e biglietti a prezzi convenienti e assistenza in caso di interruzioni dei servizi,

– possibile esenzione IVA sui biglietti ferroviari,

– abrogazione norme tecniche e operative nazionali ‘ridondanti’,

– requisiti di orari e gestione capacità, per garantire servizi ferroviari più rapidi e frequenti,

– linee guida per i prezzi di accesso alle infrastrutture, nel 2023, per favorire la concorrenza.

3) Intelligent Transport System

La Commissione ha proposto una riforma della direttiva Intelligent Transport System (2010/40/UE) del 2010, per aggiornarla rispetto all’emergere di nuove opzioni di mobilità stradale (es. guida automatica), app per la mobilità e mobilità connessa.

L’idea in questo caso è rendere disponibili in formato digitale i dati cruciali su limiti di velocità, piani di circolazione del traffico e lavori stradali, lungo la rete TEN-T e alla fine coprendo l’intera rete stradale. Garantirà anche che i servizi essenziali relativi alla sicurezza siano resi disponibili per i conducenti lungo la rete TEN-T.

4) Mobilità urbana

Lo Urban Mobility Framework indica la via da seguire per ridurre le emissioni e programmare piani di mobilità urbana sostenibile. Attenzione prioritaria a trasporti pubblici, hub multimodali con soluzioni e servizi digitali, vie pedonali e ciclabili.
Flotte urbane a emissioni zero (elettrico e idrogeno), inclusi taxi e servizi di ride-hailing (es. NCC, Uber, Lyft).

La proposta delinea le opzioni di finanziamento per gli enti locali e regionali per attuare queste priorità. Primo obiettivo la neutralità climatica dei trasporti in 100 città, entro il 2030. Da estendere alle 424 della rete TEN-T e via a seguire. Nel 2022 la Commissione proporrà agli Stati membri una raccomandazione per lo sviluppo dei piani nazionali. Senza tuttavia definire regole armonizzate sulla micro mobilità sostenibile (es. bici elettriche, monopattini).

Disabilità e discriminazioni

Rimane da chiedersi quale sarà la sorte delle persone disabili e fragili. In Italia l’83% delle stazioni ferroviarie è privo dei requisiti di accessibilità, così come la quasi totalità delle flotte di autobus che gestiscono il trasporto provinciale, regionale e inter-regionale.

Barriere architettoniche e disservizi affliggono sistematicamente le stazioni urbane ferroviarie e di metropolitana, come spesso denunciamo assieme alle pedane rotte dei bus cittadini. Quanto ai servizi di mobilità personale, l’utopia supera ogni prospettiva.

Dario Dongo

Immagine di copertina da https://uitpsummit.org/meet-our-mobility-artists-hans-arby/

Note

(1) European Commission. New transport proposals target greater efficiency and more sustainable travel. Press Release, 14.12.21. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_21_6776

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Buone feste, solidarietà. Aiutiamoci!

Dario Dongo — Sat, 25 Dec 2021 16:09:11 +0000

Care e cari tutti,

non siamo così convinti che ‘andrà tutto bene’ ma siamo sicuri che l’aiuto reciproco e la solidarietà siano sempre più necessari. Soprattutto nei confronti dei più deboli, di coloro che ormai tendono a rassegnarsi nella notte artica della civiltà.

Nel nostro piccolo proviamo a fare qualcosa, nella speranza di contribuire all’aiuto. Con il supporto concreto delle persone con disabilità e la sensibilizzazione pubblica verso discriminazioni e burocrazie inique. Ma anche con due progetti innovativi. Aiutiamoci!

Égalité, la Sedia Intelligente

Il progetto della Sedia Intelligente, una sedia a rotelle con motorino elettrico di facile aggancio – da costruire in una logica non speculativa e no profit, affinché tutti vi possano accedere a costi accessibili, in Italia e in Senegal, per iniziare – sta andando avanti. La fase progettuale è in via di definizione e siamo ora in attesa di costruire una prima ‘testa di serie’ di prototipi da sottoporre a focus group, cioè a gruppi di persone con disabilità motoria che possano eseguire i test e aiutarci alla messa a punto.

La Sedia Intelligente è stata presentata su Rai2, il 17.12.21, grazie a Paola Severini Migliorini che conduce la preziosa trasmissione ‘O anche no’. E abbiamo costruito un sito web dedicato a Egalitech, l’area di Égalité che si occupa di sviluppare questo progetto. Nella speranza di facilitare l’autonomia di movimento delle oltre 100 mila persone infra-65enni con disabilità motoria in Italia, nonché gli anziani e altre persone fragili con difficoltà di locomozione.

Wiki-Parky tv

Égalité sta anche prendendo in carico il progetto Wiki-Parky tv, ideato e sviluppato dal nostro fraterno amico Giulio Maldacea (già fondatore di Wiki-Parky e del Comitato Italiano Associazioni per il Parkinson). Wiki-Parky tv, come abbiamo a suo tempo condiviso, è una tv online che offre un servizio gratuito di tele-assistenza a favore dei pazienti di Parkinson.

5,8 milioni di accessi sono stati registrati nei primi 18 mesi di esercizio della piattaforma che – come potete vedere – offre un palinsesto di corsi e programmi, organizzati da professionisti esperti in Parkinson, oltre a notizie e servizi geolocalizzati su misura degli utenti. 10.000 ore di corsi sono già state tenute e registrate, nella prospettiva tra l’altro di contribuire alla ricerca su attività e trattamenti più utili per affrontare questa patologia neurogenerativa e vivere meglio.

Aiutiamoci

L’esercizio fiscale 2021 sta per concludersi e ciascuno di noi – a titolo individuale, oltreché di organizzazione (imprese individuali e collettive, cooperative e società) – può decidere di contribuire ai nostri progetti, attraverso donazioni interamente deducibili e detraibili a seconda dei casi.

Le donazioni possono venire eseguite con bonifici sul c/c IT11N0501803200000016810848, a favore di

Égalité Onlus
Lungotevere di Pietra Papa 111
00146 Roma
Codice Fiscale 96411760588.

Le donazioni tramite carta di credito e PayPal possono venire eseguite in sicurezza qui. Ai fini di deduzioni e detrazioni fiscali sarà sufficiente inserire in dichiarazione la ricevuta di pagamento a favore della nostra Onlus, regolarmente registrata presso l’Agenzia delle Entrate di Roma.

Grazie a tutti, e buone feste!

Dario

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Disabilità e discriminazioni nel servizio sanitario. Roma, Lazio

Dario Dongo — Sun, 12 Dec 2021 13:26:22 +0000

Le discriminazioni a danno delle persone con disabilità schizzano dappertutto, ogni giorno, anche nel servizio sanitario pubblico. Un reportage da Roma, Regione Lazio, vissuto in prima persona.

Ambulanza, 2 ore di attesa

Una sedia a rotelle si ribalta all’indietro, nell’affrontare l’ennesima barriera architettonica per accedere a un negozio. Caduta secca sulla schiena (già malandata) di un tetraplegico, possibile trauma vertebrale. 118.

Ipotermia e immobilità non contano, il codice giallo vale per ogni età e condizione fisica. Inutili i solleciti. Due ore d’attesa per un’ambulanza, in un sabato d’inverno, è la rupe di Sparta in salsa romana. I barellieri adducono di restare bloccati ai pronto soccorso per carenza di letti. Chissà.

San Camillo Forlanini, Kabul. Anzi Roma

Un ospedale di guerra si disvela il pronto soccorso del San Camillo Forlanini, con tutta la buona volontà di alcuni medici, infermieri e OSS. Altri hanno fatto il callo, in questa Kabul di Roma. L’handicappato che ha freddo si fotta, ‘se la coperta ce stava gliàa’vevamo data’. E se gli brucia la pelle che macera piaghe ogni anno, sul fondoschiena, si fotta. ‘Al pronto soccorso antidecubito non ce sta, ma che cerchi?’.

11 ore e mezza possono bastare, per ottenere una TAC. Covid c’entra poco e nulla, con la radiologia e ancor più con la disattenzione verso chi ha alcune semplici esigenze che il plesso ospedaliero trascura del tutto:

– accessibilità dei bagni. Uso promiscuo dei bagni che andrebbero riservati ai disabili. Maniglioni divelti dalle pareti, indisponibili. Assenza di protezioni sui water ove invece campeggiano ganci in ferro, ideali per strappare la cute. Rubinetti per igiene sanitaria privi di tubi e doccini,

– cuscini e materassi antidecubito per barella o letto, indisponibili. Come pure gli urocondom, sovente necessari agli uomini con vescica neurologica. ‘Ma come fate? Se li ricoveriamo poi la farmacia ordina ciò che serve’. E nel mentre? Si arrangi, maceri piaghe, si bagni nelle proprie urine.

Disabilità, discriminazioni e sanità pubblica

Al direttore sanitario dell’ospedale San Camillo Forlanini e al primario del Pronto Soccorso di Kabul – Roma Portuense proviamo a segnalare quanto sopra, allegando un paio di immagini dei bagni messi a disposizione dei disabili. Chiediamo loro di spiegare il livello di igiene e la dignità riservata agli uomini e soprattutto alle donne più fragili, nella struttura di cui essi sono responsabili.

Al presidente della Regione Lazio Nicola Zingaretti chiediamo quale sia il problema, cosa bisogna fare per poter attendere un’ambulanza meno di due ore, al freddo, in codice giallo. Anziani, disabili, persone fragili soffrono. È un problema di soldi, possiamo forse aiutarlo, lanciamo una petizione per Kabul – Roma? O forse bisogna chiamare il soccorso in un altro Comune, o Regione?

Salute pubblica e disabilità, la Convenzione ONU

La UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities, (CRPD, 2006) – Convenzione ONU per i diritti delle persone con disabilità, recepita in Italia con legge 18/2009, in vigore dal 15.3.09 – si applica non solo ai 3,1 milioni di disabili ‘certificati’ da INPS e censiti da ISTAT. Ma anche a tutti coloro che abbiano – ‘menomazioni fisiche, mentali, intellettuali o sensoriali a lungo termine le quali – in interazione con varie barriere attitudinali e ambientali – impediscono la loro piena partecipazione alla società su una base di uguaglianza con gli altri’ (CRPD).

Le persone fragili – tra le quali si registra una crescente quota di anziani – continuano però a venire escluse da ogni attenzione della politica e della pubblica amministrazione, oltreché della società civile. Ricordiamo perciò anche ai ministri Roberto Speranza ed Erika Stefani uno dei vari articoli della Convenzione ONU CRPD. Sempre in lingua originale inglese poiché l’Italia – a differenza di Kenya, Bangladesh e Cambogia tra gli altri – non ha ancora provveduto alla sua traduzione ufficiale.

UN Convention for the Rights of Persons with Disabilities. Article 25 – Health

‘States Parties recognize that persons with disabilities have the right to the enjoyment of the highest attainable standard of health without discrimination on the basis of disability. States Parties shall take all appropriate measures to ensure access for persons with disabilities to health services that are gender-sensitive, including health-related rehabilitation. In particular, States Parties shall:

a) Provide persons with disabilities with the same range, quality and standard of free or affordable health care and programmes as provided to other persons, including in the area of sexual and reproductive health and population-based public health programmes;

b) Provide those health services needed by persons with disabilities specifically because of their disabilities, including early identification and intervention as appropriate, and services designed to minimize and prevent further disabilities, including among children and older persons;

c) Provide these health services as close as possible to people’s own communities, including in rural areas;

d) Require health professionals to provide care of the same quality to persons with disabilities as to others, including on the basis of free and informed consent by, inter alia, raising awareness of the human rights, dignity, autonomy and needs of persons with disabilities through training and the promulgation of ethical standards for public and private health care;

e) Prohibit discrimination against persons with disabilities in the provision of health insurance, and life insurance where such insurance is permitted by national law, which shall be provided in a fair and reasonable manner;

f) Prevent discriminatory denial of health care or health services or food and fluids on the basis of disability.’

#égalité!

Dario Dongo

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Trasporto aereo, disabilità e discriminazioni

Dario Dongo — Fri, 29 Oct 2021 10:57:26 +0000

Le discriminazioni delle persone con disabilità proseguono senza tregua anche nel trasporto aereo. E i numerosi reclami, spesso privi di alcun riscontro, non bastano a risolvere i ricorrenti disagi. (1)

A seguire, un breve aggiornamento sulle ultime denunce presentate da Égalité nei confronti di Iberia e Ita Airways. Da Madrid a Fiumicino e Linate, disagi impuniti per chi viaggia in sedia a rotelle.

Madrid, Iberia

19 anni di grinta e impegno civile distinguono la nostra associata Marta di Genova, studentessa, in sedia a rotelle. Dopo avere partecipato a un progetto Erasmus+, presso l’Associaciòn Cultural INTEGRA (Inclusione Sociale nella Regione della Galizia), Marta e altri studenti si sono imbarcati all’aeroporto di A Corũna (Spagna), il 7.10.21, alla volta di Milano Linate con scalo a Madrid.

Il volo Iberia da A Corũna per Madrid era in ritardo e Marta – in applicazione delle procedure discriminatorie tuttora in essere, nel trasporto aereo – è stata fatta scendere per ultima, poiché soggetta alle c.d. ‘assistenze speciali’. Iberia non ha avuto però l’accortezza di segnalare la sua necessità d’imbarco sul volo della stessa compagnia da Madrid a Milano. Così Marta, una volta raggiunto il gate, si è vista negare l’imbarco.

Discriminazione Iberica

Una ragazza di diciannove anni su una sedia a rotella è stata così separata dai suoi compagni – di viaggio e di studio – poiché lei, a differenza degli altri, si muove in sedia a rotelle. E mentre gli altri tornavano a casa quella sera stessa, Marta era costretta a riprogrammare il proprio volo per Milano il pomeriggio del giorno successivo e trascorrere la notte, da sola, a Madrid.

La ‘diversità’ viene resa uno stigma proprio da coloro che dovrebbero garantire attenzione prioritaria alle categorie a cui viene dedicata un’assistenza ‘speciale’. Causando disagi insopportabili e inaccettabili, per i diretti interessati e chi si trovi nella conseguente impossibilità di assisterli. Persone con disabilità fisica, psichica e sensoriale ma anche anziani e genitori con passeggini.

Ita Airways, Roma

L’araba fenice della compagnia aerea di bandiera – bruciata con 7.700 posti di lavoro a cui la stampa non ha degnato attenzione – stenta a decollare anzitutto nelle assistenze speciali c.d. mediche. Un’espressione di per sé discriminatoria nell’associare lo status di disabile con la malattia, il supporto fisico con l’assistenza medica. La discriminazione di ITA Airways va però ben oltre, purtroppo.

ITA Airways è priva di quel servizio di assistenza dedicata alle persone con disabilità in cui Alitalia è sempre eccelsa. Le sforbiciate a personale e servizi hanno raggiunto il culmine nel costringere chi scrive a richiedere il supporto direttamente in aeroporto. La prenotazione del servizio si è infatti rivelata impossibile sia per telefono – dopo oltre un’ora di attesa, il 21.10.21 – sia tramite email, a tutt’oggi priva di risposta.

L’assenza di una linea telefonica dedicata costringe i viaggiatori ‘speciali’ ad attese interminabili per poter prenotare il servizio per loro essenziale a intraprendere il viaggio. Una vergogna.

ITA Airways, Milano Linate

La ‘nuova’ compagnia si è pure distinta per un episodio di mancata riconsegna alla porta dell’aeromobile di una sedia a rotelle di cui era stata espressamente richiesto lo scarico sottobordo. L’episodio è accaduto il 25.11.21 all’aeroporto di Milano Linate, su un volo in arrivo da Roma Fiumicino. La distrazione degli addetti di rampa su dispositivi e ausili può comportare gravi disagi alle persone più fragili, per due ragioni:

– negare la restituzione di una sedia a rotelle e della sua motrice, nell’esempio citato, significa privare il disabile delle sue ‘para-gambe’ e dell’autonomia di movimento dall’uscita dell’aereo fino al punto di prelievo dei bagagli. Ma soprattutto,

– lo scarico degli ausili assieme agli altri bagagli aggrava in misura significativa i rischi di loro danneggiamento. Ciò può letteralmente arrestare l’esistenza del diretto interessato fino alla sua riparazione, poiché senza sedia a rotelle non ci si può neppure muovere da una camera al bagno. E le riparazioni sono spesso difficili, oltreché onerose.

Quali regole?

Il caos è sovrano. IATA (International Air Transport Association) registra il proliferare di legislazioni non armonizzate che tuttora impediscono di raggiungere una definizione comune di ‘passeggero con disabilità’ e un accordo sui livelli minimi di servizio nel trasporto aereo. Il miglior esempio proviene dagli USA, dove lo Air Carrier Access Act (ACAA) vieta espressamente la discriminazione dei passeggeri in ragione della disabilità. (2)

In ogni caso, le legislazioni sul trasporto aereo devono rispondere ai criteri stabiliti nella UN Convention for the Rights of Persons with Disabilities (CRPD). Ciò comporta, secondo Égalité:

– riforma delle procedure di sbarco dei passeggeri. Non discriminare i viaggiatori con disabilità significa applicare loro il criterio FIFO (First In, First Out),

– oneri e responsabilità del vettore. Nei casi di ritardi, cancellazione dei voli, perdita di voli in connessione, l’assistenza alle persone con disabilità deve comprendere ogni servizio necessario. Ivi compresi, ove richiesti, oneri e costi di assistenza paramedica e/o medica continuativa.

Dario Dongo

Note

(1) Dario Dongo. Assistenza ai disabili in aeroporti e aerei, lettera al presidente di ENAC. Égalité. 23.8.19, https://www.egalite.org/assistenza-ai-disabili-in-aeroporti-e-aerei-lettera-al-presidente-di-enac/

(2) US DOT (Department of Transportation). Traveling with a Disability. https://www.transportation.gov/individuals/aviation-consumer-protection/traveling-disability

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Disabilità e accesso al mercato del lavoro. Progetto di linee guida UE

Dario Dongo and Elena Bosani — Sun, 07 Feb 2021 07:36:39 +0000

‘Persone diversamente abili e mercato del lavoro’ è il titolo della relazione votata il 27.1.22 dalla Commissione EMPL (Employment and Social Affairs Committee, Occupazione e Affari Sociali) al Parlamento europeo. (1)

La relazione – a firma dell’eurodeputata tedesca Katrin Langensiepen (Gruppo dei Verdi) – evidenzia come l’UE sia molto lontana dall’attuazione dei diritti stabiliti 15 anni fa nella Convenzione ONU per i Diritti delle Persone con Disabilità (UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities, CRPD). Anche per quanto attiene all’inclusione lavorativa dei disabili.

Si propone quindi l’adozione di apposite linee guida, a valere in tutta l’Unione Europea, su disabilità e lavoro. Nel più ampio contesto di una direttiva UE anti-discriminazioni.

CRPD, strategia UE sulla disabilità 2010-2020

La UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities (CRPD), approvata dall’Assemblea Generale delle Nazioni Unite il 13.12.06, ha lo scopo di assicurare alle persone disabili il pieno godimento di tutti i diritti e di tutte le libertà, garantendo loro una partecipazione effettiva ed egalitaria alla vita economica e sociale. La CRPD, formalmente in vigore in tutta l’Unione Europea dal 22.1.11, è di fatto ampiamente disapplicata. (2)

La strategia europea sulla disabilità 2010-2020 ha a sua volta definito le linee guida per sviluppare in UE una politica di pari opportunità a favore delle principale documento politico dell’Unione Europea. (3) Ma a distanza di dieci anni, le discriminazioni di persone disabili e fragili sono ancora diffuse ed emergono, tra l’altro, nella prevalenza di povertà ed esclusione sociale. (4)

Disabilità e povertà, i livelli di discriminazione in Europa

Il livello di occupazione medio in UE, per le persone con disabilità (escluse quelle che vivano in istituti o siano dichiarate inabili al lavoro) è pari al 50,6%, a fronte del 74,8% per i normodotati. La discriminazione si esprime perciò in un’incidenza doppia della disoccupazione, che riguarda 1 su 2 disabili e 1 su 4 normodotati.

Il rischio di povertà ed esclusione sociale affligge poi il 29,5% delle donne e il 27,5% degli uomini con disabilità, rispetto al 22,4% dell’intera popolazione. E la povertà lavorativa incide sull’11% dei disabili lavoratori (a fronte del 9,1% della popolazione generale), a causa dei costi aggiuntivi legati alla loro condizione.

Disabilità, riconoscimento reciproco e libera circolazione

A tutt’oggi la definizione di disabilità e i relativi diritti sociali e di assistenza variano da uno Stato membro all’altro. Ciò comporta difficoltà spesso insuperabili al godimento del diritto alla libera circolazione, uno dei pilastri del TFUE (Trattato per il Funzionamento dell’Unione Europea) che deve valere per tutti.

È indispensabile perciò anzitutto definire lo status di disabilità e garantirne il riconoscimento reciproco da parte di tutti gli Stati membri, per garantirne la libera circolazione e le pari opportunità.

Quote di assunzione obbligatoria

Il collocamento lavorativo delle persone con disabilità, in Unione Europea, è tuttora privo di armonizzazione. Solo in alcuni Paesi – come Italia (legge 68/1999), Francia, Germania e Spagna – vige il sistema delle quote di assunzione obbligatoria. Salvo poi riscontrarne il mancato rispetto, come accade nel Bel Paese ove tra l’altro le barriere architettoniche dominano anche nei luoghi di lavoro. (5)

La Commissione EMPL del Parlamento europeo propone l’adozione a livello UE del sistema delle quote. Le imprese e gli enti dovrebbero adottare piani organizzativi inclusivi. E in caso di inadempienza i datori di lavoro dovrebbero venire multati, con sanzioni dissuasive aggiungiamo noi. Il settore pubblico dovrebbe poi facilitare l’inclusione lavorativa con vari strumenti, come la pubblicazione dei cv di candidati delle ‘categorie protette’ che ne facciano richiesta.

Formazione dei datori di lavoro, piani di assunzione

I datori di lavoro devono venire informati sui loro doveri e formati adeguatamente alle opportunità di assunzione di personale con disabilità. Gli Stati membri devono poi semplificare le procedure e gli oneri burocratici e facilitare l’accesso ai contributi pubblici a tal uopo previsti.

Serve perciò elaborare piani di formazione rivolto ai datori di lavoro e al contempo semplificare i programmi di assunzione, con il supporto di apposite linee guida UE.

Accessibilità di luoghi di lavoro, trasporti e ambiente edificato. Design universale

Tutti i luoghi di lavoro, gli edifici, le infrastrutture in generale e gli strumenti da lavoro (comprese le apparecchiature IT e i software) devono venire concepiti o comunque aggiornati in una logica di accesso universale e pari opportunità.

L’obiettivo da perseguire è rendere il lavoro – quale aspetto essenziale della vita – accessibile a tutti e i suoi mezzi utilizzabili da chiunque nella misura più ampia possibile, a prescindere dai vari livelli di abilità (o disabilità) fisica, psichica e sensoriale.

Intersezionalità ed esigenze individuali

Le persone con disabilità non rappresentano una massa omogenea e indistinta. Al contrario, una pluralità di fattori (es. età, sesso, tipi e gradi di disabilità) fanno emergere una varietà di esigenze.

Gli Stati membri devono considerare questa complessità per offrire misure mirate e idonee ad affrontare svantaggi multipli e intersezionali. A partire dalla garanzia di una sistemazione ragionevole e adattata alle esigenze individuali delle persone disabili, da parte dei datori di lavoro.

Dati statistici

L’attuale carenza di dati statistici sulle persone con disabilità rende ancor più difficile valutare la situazione complessiva e predisporre soluzioni adeguate ai problemi. È quindi prioritario investire nella raccolta ed elaborazione dei dati, disaggregati in base ai criteri di indagine.

Bisogna considerare anche i livelli di fragilità finora esclusi dalle statistiche.
Risulterà pertanto fondamentale rafforzare il ruolo degli organismi per la parità e migliorare la legislazione a tale riguardo.

Direttiva globale anti-discriminazione in UE

Si attende da parecchi anni ormai l’adozione di una direttiva orizzontale che proibisca tutte le forme di discriminazione basate su religione o credo, disabilità e fragilità, età, orientamento sessuale. Anche per quanto riguarda l’accesso a beni e servizi, a istruzione e a previdenza sociale.

È estremamente necessario raggiungere un accordo politico in grado di eliminare tutte quelle barriere che ostacolano la piena integrazione delle persone diversamente abili e permettere loro di esercitare i propri diritti in condizioni di parità rispetto agli altri cittadini.

Segregazione, un sistema da abolire

In alcuni Stati membri come la Germania esistono ancora i ‘laboratori protetti’. Ambienti di lavoro chiusi, destinati esclusivamente alle persone disabili e fragili che vengono così di fatto segregate ed escluse dalle possibilità di crescita professionale e personale. Una vergogna che ricorda quella delle ‘scuole speciali’, a loro volta ancora presenti in vari Paesi europei.

Gli eurodeputati propongono l’eliminazione ‘graduale’ dei laboratori protetti. Salvo riconoscere ai loro ospiti – nell’attesa – lo status di dipendenti, una protezione sociale effettiva e un salario minimo garantito. Serve perciò l’iniziativa di associazioni indipendenti, presso la Corte europea dei diritti umani, affinché si affermi subito l’inaccettabile discriminazione di tali pratiche. (6)

#NoOneLeftBehind, #Égalité!

Dario Dongo ed Elena Bosani

Note

(1) Katrin Langensiepen. An end to sheltered workshops for person with disabilities – vote in the Social Affairs Committee. Press release, 27.1.21, https://www.katrin-langensiepen.eu/de/article/132.an-end-to-sheltered-workshops-for-person-with-disabilities-vote-in-the-social-affairs-committee.html

(2) Dario Dongo. Giornata internazionale delle persone con disabilità, lettera aperta. Égalité. 3.12.20, https://www.egalite.org/giornata-mondiale-della-disabilita-3-12-20-lettera-aperta/

(3) Europa 2020, la strategia dell’Unione europea per la crescita e l’occupazione. Sintesi su https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=LEGISSUM:em0028&from=IT. Documento integrale su https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=celex%3A52010DC2020

(4) Dario Dongo. Povertà ed esclusione sociale. Égalité. 19.10.19, https://www.egalite.org/poverta-ed-esclusione-sociale/

(5) Dario Dongo. Disabilità e lavoro, incontro con il Sottosegretario al Welfare. Égalité. 24.7.20, https://www.egalite.org/disabilita-e-lavoro-incontro-con-il-sottosegretario-al-welfare/

(6) European Convention of Human Rights, articolo 14. V. https://www.echr.coe.int/documents/convention_eng.pdf

(7) Lucia Conte. L’inserimento lavorativo delle persone diversamente abili in Germania: siamo sicuri che tuteli la loro dignità? Il Mitte, Berlino. 22.4.17, https://ilmitte.com/2017/04/linserimento-lavorativo-delle-persone-diversamente-abili-in-germania/

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Sedie a rotelle, Égalité e Legambiente chiedono il riconoscimento di equivalenza alle bici elettriche

Dario Dongo — Wed, 05 Feb 2020 11:10:56 +0000

Égalité Onlus e Legambiente chiedono al governo italiano di riconoscere l’equivalenza delle sedie a rotelle alle bici elettriche. Il motore è lo stesso e l’incapacità delle persone con disabilità a pedalare non può giustificare una discriminazione nei loro confronti. (1) Alla mobilità personale dei disabili non si rinuncia.

Barriere Architettoniche e accessibilità in Italia

Le barriere architettoniche in Italia sono tuttora ubiquitarie e impediscono l’autonomia delle persone con disabilità. Nelle aree private ma anche in quelle pubbliche, dopo 34 anni di (dis)applicazione della legge che ha prescritto a tutti i Comuni del Bel Paese (per pochi) di adottare i c.d. PEBA (Piani per l’Eliminazione delle Barriere Architettoniche). (2)

L’accessibilità di edifici, strade e infrastrutture, spazi pubblici e privati, servizi di trasporto – alle persone con disabilità, in Italia – è ancora molto scarsa. Con buona pace degli impegni assunti nella UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities (CRPD), i marciapiedi italiani pullulano di ostacoli, a partire dai gradini privi di scivoli e perciò impossibili o comunque pericolosi per le sedie a rotelle. (3)

Il trasporto pubblico è a sua volta in larga parte inaccessibile. A livello urbano e peri-urbano, come si è più volte denunciato, autobus e stazioni di metropolitana sono spesso privi di pedane e ascensori. L’85% delle stazioni di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) sono a loro volta inaccessibili! (4)

Autonomia e mobilità personale dei disabili in Italia

Facilitare l’autonomia e il trasporto indipendente dei disabili – con un approccio rigorosamente non discriminatorio – è ulteriore compito dello Stato italiano. In ottemperanza, tra l’altro, dell’articolo 20 della Convenzione ONU per i Diritti delle Persone con Disabilità. (5) Ma i servizi pubblici di mobilità personale, come pure si è denunciato, sono del tutto inesistenti.

I motorini elettrici da collegare alle sedie a rotelle rappresentano oggi una risorsa essenziale per consentire agli oltre 100 mila disabili motori in Italia di muoversi con un apprezzabile livello di autonomia e compensare i deficit di accessibilità dell’ambiente esterno. Tali motorini possono venire forniti dalle ASL in alternativa (per ‘equivalenza funzionale’) alle carrozzine elettriche. E ben si prestano al trasporto inter-modale, grazie a peso e ingombro limitati che ne consentono il carico su altri mezzi.

Motorini per sedie a rotelle e carrozzine elettriche vs bici elettriche

L’utilizzo di motorini per sedie a rotelle e carrozzine elettriche è di fatto equivalente a quello delle bici elettriche. Per due essenziali ragioni:

– stato di necessità. L’interruzione sistematica dei marciapiedi italiani da gradini, dislivelli e pendenze impedisce ovvero ostacola gravemente la loro percorrenza su sedia a rotelle, esponendo i disabili a situazioni di pericolo anche grave,

– non-discriminazione. L’incapacità fisica di imprimere forza ai pedali di una bici elettrica non può e non deve pregiudicare il diritto all’impiego di un mezzo equivalente da parte delle persone con disabilità. (6)

In Italia sono stati consegnati, negli ultimi anni, almeno 12 mila motorini elettrici da agganciare alle sedie a rotelle dei disabili, le cui prestazioni stradali sono del tutto analoghe a quelle delle biciclette elettriche. Il più venduto di questi ‘trike’ è prodotto in Italia in più versioni, con velocità che variano tra i 20 e i 48 km/h circa. Una manna dal cielo per tutti coloro che tra l’altro, con una vergognosa pensione di invalidità di 280€/mese, non hanno facilità ad acquistare a proprie spese un’auto attrezzata con gli appositi dispositivi di guida. (7)

Decreto ‘Milleproroghe’, sedie a rotelle a rischio sanzione e sequestro

Le sedie a rotelle ‘motorizzate’ sono in teoria classificate e fornite ai disabili come ‘dispositivi medici’ riconosciuti ‘equivalenti a carrozzine elettriche’ (per uso interno o esterno, a seconda dei casi). Secondo le norme vigenti, i motorini non dovrebbero però superare una velocità di 6 km/h, dovendosi altrimenti qualificare come ‘veicoli’, ai sensi del Codice della Strada. (8)

Anziché favorire la mobilità personale delle persone con disabilità, il legislatore italiano riserva alla generalità degli ‘handicappati’ il solo impiego di carrozzine-lumache, come fossero giocattoli in un mondo di fiaba. E li espone così tra l’altro al pericolo di venire investiti ogni qualvolta, per stato di necessità, debbano muoversi su strada poiché il marciapiede risulti impraticabile.

Nel mondo reale, alcune migliaia di paraplegici e tetraplegici in Italia conducono su strada ‘veicoli atipici’ con motore elettrico, in una situazione di limbo legislativo, sotto compassionevole tolleranza delle autorità che vigilano le strade (ma non anche i marciapiedi). Ma il Ministro dei Trasporti vorrebbe ora punire la generalità dei ‘veicoli anticipi’ – tra i quali ricadono anche quelli in esame – con una sanzione fino a 800 € e il sequestro amministrativo. Oltre al danno, la beffa!

La richiesta di Égalité e Legambiente al Ministero dei Trasporti

Diritti e non pietismo. Chiediamo al Ministero dei Trasporti, al Consiglio dei ministri e al Parlamento della Repubblica Italiana il riconoscimento di piena equivalenza tra sedie a rotelle provviste di motorini elettrico e le biciclette elettriche. Senza rinunciare alla loro qualifica come ‘dispositivi medici’, a tutt’oggi necessaria per ottenerne la fornitura pubblica, chiediamo che i limiti di velocità vengano di conseguenza innalzati a 25 km/h, al pari delle bici elettriche.

Sedie a rotelle ‘intelligenti’ dotate di sistema di frenata integrale devono venire ammesse a maggiori prestazioni, per assolvere alle esigenze di vita e di trasporto quotidiano delle persone adulte (>14 anni) che abbiano avuto o abbiano una licenza di guida, ovvero seguano un corso di educazione stradale di almeno 6 ore. (9) Il minimo che si possa e si debba fare per supplire ai gravi inadempimenti dell’Italia, le sue Regioni e i Comuni ai doveri stabiliti dalla Convenzione ONU sui Diritti delle Persone con Disabilità.

#Égalité!

Dario Dongo

Note

(1) ‘Si ha discriminazione indiretta quando una disposizione, un criterio, una prassi, un atto, un patto o un comportamento apparentemente neutri mettono una persona con disabilità in una posizione di svantaggio rispetto ad altre persone’ (legge 67/06, misure per la tutela giudiziaria delle persone con disabilità vittime di discriminazioni. Articolo 2, nozione di discriminazione)

(2) ‘dovranno essere adottati da parte delle Amministrazioni competenti piani di eliminazione delle barriere architettoniche entro un anno dalla entrata in vigore della presente legge’ (legge 41/86, art. 32.21)

(3) V. CRPD. Article 9 – Accessibility,

(4) in Italia sono oggi accessibili 320 su 2.030 stazioni ferroviarie, delle quali 600 stazioni principali e 1.430 stazioni ‘più piccole e meno frequentate, che assieme alle altre assicurano l’accesso alla rete ferroviaria capillarmente su tutto il territorio regionale’. V. http://www.rfi.it/rfi/LINEE-STAZIONI-TERRITORIO/Le-stazioni/Accessibilità-stazioni

Per quanto attiene agli autobus, si richiama il precedente articolo sul ‘caso Genova’,

(5) CRPD. Article 20 – Personal mobility,

(6) Al divieto di discriminazione di cui in nota 1 si aggiunge il principio di ragionevolezza, radicato nella legislazione europea, secondo cui situazioni simili devono venire disciplinate con simili regole

(7) Su disabilità, povertà ed esclusione sociale si vedano gli ultimi rapporti Istat ed Eurostat,

(8) Cfr. DPR 495/92 (regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della strada), art. 196.1

(9) Tenuto altresì conto della peculiare vulnerabilità delle persone in sedia a rotelle agli attacchi dei cani e alla conseguente necessità di potersi allontanare con rapidità (non potendo allontanare il loro viso dalla portata degli animali, né altrimenti rifugiarsi o difendersi)

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